Boljših bencinskih in dizelskih motorjev, kot jih vozimo zdaj, verjetno ne bomo več deležni

Matjaž Ropret • 28. marca 2022 ob 13:15

Med novostmi, ki jih prinašajo nove generacije avtomobilov proizvajalci najbolj izpostavljajo izboljšane asistenčne in infozabavne sisteme, digitalizacijo, povezljivost, hibridizacijo, v nekaterih primerih celo dodelave na podvozju, udobju in vozni dinamiki, zelo redko pa srečamo še kakšen nov motor (z notranjim zgorevanjem), če odštejemo blage, klasične in priključne hibride. V marsikaterem primeru novosti prihajajo na ceste z motorji, ki so v uporabi že celo desetletje!

Še več. Verjetno se bodo povsem isti pojavljali tudi še do konca tega desetletja ali kolikor dolgo bodo motorji z notranjim zgorevanjem še prisotni. (Mislim sicer, da l. 2030 še zdaleč ne bo njihovega konca). Nekatere znamke so že naznanile konec razvoja bencinskih in dizelskih motorjev, med njimi Audi in Nissan, druge sicer ne (BMW, Hyundai), vendar je tudi pri mnogih od teh poudarek predvsem na zmogljivejših ali pa na dodajanju hibridnih elementov k temu, kar že poznamo.

Ford je pred desetimi leti sprožil malo revolucijo s svojim »Ecoboostom«, litrskim trivaljnikom s prisilnim polnjenjem (turbino), kar so kmalu posnemali mnogi, med njimi skupina PSA z 1.2 Puretech in skupina Volkswagen z 1.0 TSI. Vsi ti motorji s tremi valji v bolj ali manj nespremenjeni obliki še vedno predstavljajo jedro izbire pri mnogih modelih iz omenjenih koncernov. Nekoč je nakup novega avta spodbudila tudi želja po novem ali vsaj drugačnem motorju, zdaj jo je zelo težko izpolniti, kajti obstaja velika verjetnost, da bo pogonski sklop (pretežno) enak kot pri prejšnjem, ki ste ga vozili zadnjih osem let.

Prav tako so zelo omejene možnosti za kupce, ki bi radi nekaj več moči. Vzemimo za primer novo generacijo Opla Astre in Peugeota 308. Na bencinski strani že omenjeni 1.2 ponuja največ 96 kW (130 konjskih moči), kot že ves čas od predstavitve tega motorja. Za kratko obdobje so vgrajevali še malenkost »navito« izvedbo, ki pa je ne bo več. Razlog je znan – zniževanje izpustov CO₂, ki jih zapoveduje Evropska unija. Za več je treba poseči po bistveno dražjem in tudi za uporabo precej drugačnem priključnem hibridu. Nekateri konkurenti so še na voljo z zmogljivejšimi tri- ali štirivaljniki, običajno s 110 kW, lahko celo nekaj več. Vendar je z izjemo zares »športnih« izvedb tudi tam za več kot 200 »konjev« treba poseči po priključnih hibridih, ki dodajo še elektromotor in baterijo za nekaj deset km vožnje izključno na elektriko.

Zniževanje številk izpustov pred vsem ostalim

Razlogi za oba trenda – pomanjkanje novih motorjev in usmeritev v hibride za doseganje večjih zmogljivosti – so sicer dokaj jasni, zagotovo pa marsikateri ljubitelj avtomobilov nad njimi ni navdušen. Večina industrije gre v elektrifikacijo in vanjo usmerja skorajda vse človeške in denarne vire. Celo tisti, ki zdaj konkretno zaostajajo, so se na polno usmerili v električno dobo. Skupina Stellantis je denimo napovedala popoln prehod na električna vozila, Ford pa kani v treh letih predstaviti osem novih EV-jev. Načrti drugih (Renault, Toyota, Volkswagen, …) niso dosti drugačni, vsi se ukvarjajo s pridobivanjem surovih za baterije, gradnjo tovarn, kjer jih bodo proizvajali, raziskovanjem novih kemijskih rešitev in vsem ostalim, povezanim z elektrifikacijo. Ukvarjanje z motorji na notranje zgorevanje, ki v trenutni konstelaciji nimajo dolgoročne perspektive, je tako na stranskem tiru. Povsem možno je tudi, da so proizvajalci oz. njihovi inženirji presodili, da bi bile vse naslednje pridobitve pri izboljšavi ali razvoju povsem novih motorjev dokaj marginalne in ne bi bile vredne večletnega truda ter vloženih milijonov, verjetno kar milijard. Izkoristka tovrstnih motorjev se namreč ne da več bistveno izboljšati, več kilovatov ali navora pa je, kot rečeno, v nasprotju z zdajšnjimi glavnimi cilji, zato to pride v poštev le pri cestno dirkaških različicah, če (še) obstajajo. Pa tudi te gredo ali bodo šle vse bolj v hibridno smer.

S hibridi, še posebej priključnimi, proizvajalci na testnih ciklih (WLTP) dosegajo dobre številke in tako pomembno znižujejo skupne izpuste svoje prodajne ponudbe. To je pretežno vse, kar birokrate zanima. Koliko se lastniki tovrstnih vozil lahko približajo obljubljenih številkam, kako pogosto sploh polnijo te avtomobile, ali so njihove konkretno višje cene vsaj približno blizu upravičenim in kakšen vpliv ima na okolje vse, kar je potrebno za izdelavo dodatnih gradnikov pogona, so za »izpolnjevanje zavez« manj pomembna vprašanja.

Primera t. i. rolk – podvozij za električna vozila (angl. skateboard).

Seveda bo električna prihodnost, če bo prevladala, še bolj uniformirana kot je bencinska sedanjost. Vsak proizvajalec bo imel podvozje (»rolko«, kot temu rečejo v angleščini) z nekaj različnimi kapacitetami baterij, ki jih bo kombiniral s peščico različno zmogljivih motorjev, tudi notranjosti avtomobilov bodo verjetno še bolj podobne (lahko pogledamo zgolj Volkswagnove modele ID), razlikovala se bo »školjka«, sprememb zaradi pogona pa bo med različnimi generacijami avtomobilov še manj. Vse globlje v 21. stoletje gremo, tem bolj so v ospredju drugačni poudarki pri nakupu in uporabi vozila.