BMW iX1 xDrive30: Dobra transformacija, a nekaj ostrih robov ostaja

Za dizelskega X1 tretje generacije sem ugotavljal, da je skoraj perfekten srednji velik SUV, le cena je (bistveno) zunaj mojega dosega in tudi mentalitete, koliko sem pripravljen odšteti za avto. BMW pa je ta model opremil tudi z električnim pogonom in mu v ime dodal črko i, prva izvedba pa je dvomotorna, štirikolesno gnana xDrive30. Ta prav tako pride blizu odlični oceni, a ji zanjo vseeno malo zmanjka.

Avtomobila sta na zunaj skoraj povsem enaka. Pri iX1 sta »ledvici« zaprti, ker motor ne potrebuje hlajenja, drugih vidnih razlik ni. Tudi znotraj ne, le v prtljažniku je za deset litrov manj prostornine, če to kdo opazi. V praksi kakšne uporabnostne razlike ne bi smelo biti, razen v tem, da polnilni kabel zasede nekaj prostora. Škoda, da ni sprednjega prtljažnika, kamor bi se ga dalo pospraviti. Prav tako škoda, da tu ni možnosti pomika zadnje klopi, kot ga imajo bencinske in dizelske izvedbe, s čimer se da, na račun prostora za kolena zadaj sedečih, pridobiti še kakšen liter v prtljažniku. Verjetno to ni možno zaradi postavitve baterije. Sicer se zdi notranja prostornost enaka. Tudi ergonomija, pri kateri mi je še posebej všeč sredinski naslon roko z različnimi tipkami in gumbi za upravljanje, pa tudi odlagalni predali pred in pod njim. Spredaj je še uporaben naslon za brezžično polnjenje telefona z »zaporo«, da stoji pokonci.

Tehnološko je to prav tako enak avto, zato se ne bom ponavljal in vabim, da si podrobnejši opis infozabavnega in asistenčnih sistemov preberete v članku o X1 xDrive23d. V tem pogledu je zelo prepričljiv, seveda pa se najde kakšna malenkost, ki bi jo lahko še izboljšali, kajti osrednji zaslon ponuja preveč funkcij in aplikacij, včasih pa kakšno možnost premalo, denimo takrat, ko pri predvajalniku večpredstavnostnih vsebin manjka tipka za premor oz. ustavitev. Zelo dober je prilagodljivi regulator hitrosti, ki reagira morda celo najlepše in najbolj smiselno od vseh, kar sem jih vozil. Težava pri vsem tem je v zgolj v strukturi in cenah opreme, saj je treba večino tega res zanimivega in uporabnega doplačati, in to v paketih, kar dvigne ceno za nezanemarljiv znesek.

Dovolj velika baterija?

Posvetimo se torej električni plati tega avtomobila, ki ima baterijo z neto kapaciteto 64,7 kWh (bruto 66,5 kWh) in dva elektromotorja, po enega za vsako os, s skupno sistemsko močjo 230 kW (313 KM). Moči je že na papirju več kot zadosti, tudi z ozirom na skoraj 2,1 t neto mase, medtem ko baterija ni posebej velika glede na velikost in tudi namembnost avta (npr. za družinske izlete oz. potovanja ali tudi za uporabo v dvoje).  

Kombinirana poraba je na testu znašala približno 18,5 kWh na 100 km, kar ni niti super dobra niti obupno slaba vrednost. Je nekje v okviru pričakovanj za dokaj zmogljivo vozilo, ki pogosto nagovarja k odločnemu pospeševanju in tudi malo hitrejši vožnji. S tem bi doseg znašal do 350 km, pri zgolj avtocestni vožnji malo manj kot 300 km, z vožnjo samo po lokalnih cestah pa bi se dalo narediti tudi 400 km. Vse to v prijetnih temperaturah, koliko je višja zimska poraba, žal ne vemo, ker smo avto testirali v bolj poletnih razmerah. Hitrost polnjenja gre uradno do 130 kW in kolikor smo uspeli videti, ne gre za kakšno zavajanje, tudi krivulja se zdi ugodna. Še pri 55 odstotkih napolnjenosti je bila moč 115 kW, tako da je obljuba proizvajalca o 29 minutah za polnjenje od 10 do 80 odstotkov dokaj realna. S tega vidika ne največja baterija ob ustrezni polnilni infrastrukturi ne bi predstavljala problema, a povsem jasno mi je, da bi nekateri radi večji osnovni doseg, in tako stališče tudi razumem, ker večina pač izhaja iz dozdajšnjih navad in razumevanja uporabe avtomobila.

Za doseganje nižje porabe bi skoraj zagotovo pomagala nekoliko šibkejša izvedba. Dotični xDrive30 z dvema motorjema je namreč že precej razgrajaški in v nekaterih od voznih načinov (npr. Sport) konkretno hiter. Uradno pospeši od 0 do 100 km/h v 5,6 s, vendar bi upal staviti, da še kako desetinko hitreje. Taki pospeški so včasih povsem zanimivi in tudi dobrodošli, toda na porabo in tudi na vodljivost avta v kakšnih mejnih razmerah (denimo v mokrem) ne vplivajo najbolje, zato sem raje večino časa vozil v enem od načinov, ki so bolj primerni za nekoliko bolj umirjeno, a še vedno več kot zadosti hitro pospeševanje. Skratka, več moči nikakor ne bi bilo potrebne. Škoda se mi zdi, da ni na voljo več stopenj rekuperacije, med katerimi bi voznik lahko izbiral, in tudi tista, ki je (položaj B), ni posebej močna, mogoče pa je voziti popolnoma brez (položaj D), kar pri vsakem električnem avtu odsvetujem. Manj nabrita izvedba prihaja z oznako eDrive20. Ta bo imela zgolj en motor in 150 kW (204 KM) moči, pospešek od 0 do 100 km/h pa bo dokaj ležernih 8,6 s. Pričakujem, da bo avto še vedno dobro »skočil«, kadar bo treba, sploh pri nižjih hitrostih, vendar pa ne bo mogoče pretiravati in s tem bi morala biti poraba najmanj pod 18 kWh na 100 km. Navsezadnje naj bi bilo med izvedbama tudi kar 145 kg razlike v masi (2085 proti 1940 kg), kar se mora poznati.

Ne bi se branil bolj udobnega

Podobno kot pri dizelskem X1 je tudi tu podvozje nekoliko na trši strani. K temu nekaj najbrž pripomore tudi paket M Sport, ki je malodane obvezen (že zaradi izbire kakšnih drugih platišč namesto osnovnih), tudi sam model je bolj športno naravnan. Pri vsakdanji vožnji je še vedno dovolj udoben, hkrati pa seveda spodobno dinamičen skozi ovinke, toda pozna se približno 300 kg dodatne mase v primerjavi z dizlom, zato lahko pri hitrejši vožnji malo sili iz smeri zavijanja, pa tudi čez kakšno luknjo ali grbino malce konkretneje udari. Tudi na makadamski oz. gozdni cesti se malo bolj občutijo kamni in druge ovire pod zadnjo platjo, kot so se na našem testnem krogu pri nekaterih bolj k udobju naravnanih avtomobilih. Ali bo pri izvedbi z enim motorjem glede podvozja kakšna sprememba, težko rečem, a vsekakor upam, da bo za odtenek manj športno in bolj komfortno. Vodljivost je sicer dobra, zelo natančna, in trdoto obračanja volana je mogoče lepo prilagajati z voznimi načini. Tudi nagibanja karoserije je malo in v tem pogledu iX1 prekaša večino podobnih »terencev«. (V dotični izvedbi sicer tudi s štirikolesnim pogonom in oddaljenostjo od tal.)

Vstopnina v svet iX1 po ceniku za zdaj znaša slabih 54 tisoč evrov, vsaj dokler ne pride v prodajo omenjeni enomotorni, šibkejši eDrive 20, ki bo približno pet tisočakov cenejši. Toda treba se je zavedati, da je potreben kar obsežen spisek dodatne opreme, preden konfiguracija postane vredna znamke in nenazadnje tudi samega izdelka. Testni primerek je presegel 76 tisoč evrov, kar je za moj okus občutno preveč za tako velikost avta, sam pa sem na konfiguratorju prišel na malo čez 65 tisočakov in nisem izpustil ničesar bolj ali manj nujnega. To se sliši za odtenek bolje, a je še vedno veliko, ne glede na prestižnost znamke. Na spletu se sicer pojavljajo oglasi, ki obljubljajo približno deset tisoč evrov popusta, kar nekoliko omili drago dodatno opremo.

Četudi bi raje kot dizelskega X1 imel električnega iX1 in so cene na obeh straneh podobne, vendarle težko dam drugemu enako visoko oceno kot prvemu. Vsaj v izvedbi xDrive30. V klasičnem pojmovanju mobilnosti in glede prostora v kabini in prtljažniku preprosto dizelska in tudi bencinska izvedba nudita večjo fleksibilnost in uporabnost. Baterijska kapaciteta je nekoliko premajhna in poraba rahlo previsoka, da bi lahko tudi tu govoril o perfektnem SUV-ju. Sam bi se zagotovo brez večjih težav prilagodil, pravzaprav so mi bolj všeč izvedbe z ne prevelikimi in pretežkimi baterijami in pričakujem dokaj ugodne rezultate pri eDrive20, toda marsikdo ima na to drugačen pogled. Če bi pri BMW-ju izdelali še iX1 s približno 80 kWh, kar bi dodalo sto km dosega z enim polnjenjem, in če cena te ne bi bila bistveno višja, bi lahko govoril o avtu brez večjih kompromisov za veliko večino kupcev. Sumim pa, da platforma, pripravljena v osnovi za klasične pogone, tega ne dopušča. Zato bo verjetno treba počakati še nekaj let na kakšen SUV s platformo Neue Klasse, ki bo ponudil želeno.

HVALIMO:

• Zelo dober za vozit glede na SUV-jevsko obliko
• Večinoma izvrstna tehnologija
• Dokaj hitro polnjenje na enosmernem toku
• Družinska uporabnost

GRAJAMO:

• Zmogljiva dvomotorna izvedba ni ravno varčna
• Doseg marsikoga ne bo zadovoljil
• Visoka cena (že v osnovi in še bolj dodatne opreme)
• Ni pomične zadnje klopi