Audi e-tron je trenutni vrhunec baterijske integracije in optimizacije (#VIDEO)
Matjaž Ropret 30. aprila 2019 ob 11:45

Audijev e-tron je eden prvih električnih odgovorov premijskega esteblišmenta na Tesline izzive. Pa tudi najbolj konkreten prikaz in dokaz, da je ideja o menjavanju baterij namesto vsakokratnega polnjenja pretežno nerealna. E-tron je tehnološko in vozniško impresiven avto, kar pa mu omogoča prav zasnova s premišljeno integracijo baterije.

Najprej nekaj številk o e-tronu, za občutek, kakšna zverina je to. Avto je dolg 4,90 m in tako za malenkost krajši kot Q8 in kar opazno manjši kot Q7. Od obeh je tudi nižji, saj so lovili čim nižji količnik zračnega upora. Nazadnje so uspeli priti do 0,28 s klasičnimi in celo 0,27 z navideznimi ogledali (več o slednjih, ki so ena od izstopajočih lastnosti, kasneje), kar je že sam po sebi odličen podatek, predvsem pa menda najboljši v razredu velikih športnih terencev. V Audiju celo trdijo, da pri električnih avtomobilih zračni upor pomeni veliko več kot masa, ki je strup za porabo pri vozilih z notranjim izgorevanjem. No, e-tron tehta kar 2,6 tone, baterije k temu pridodajo 700 kg. Je pa vseeno prostoren, prtljažnik ponuja 660 l. Poganjata ga elektromotorja s skupno močjo 265 kW, ki pa lahko za kratek čas – največ osem sekund naenkrat – naraste na 300 kW. Maksimalna hitrost je zaradi dosega in segrevanja omejena na 200 km/h. Kot eden redkih »električarjev« lahko vleče prikolico, težko celo do 1,8 t. Baterijski sklop ima kapaciteto 95 kWh, kar naj bi zagotavljalo približno 400 km vožnje z enim polnjenjem. Testni cikel WLTP je nameril celo 417 km, toda dvomim, da bo kdo s to rečjo pospeševal in se nasploh vozil počasi. Zato se je treba pripraviti na nižje številke. Razporeditev mase (spredaj-zadaj) je skoraj optimalnih 51:49 odstotkov, za toplotno uravnavanje baterije pa je razpredenih 40 m cevi, po katerih se pretaka 22 l vode.

Zdaj pa za boljšo predstavo fotografija »slečenega« e-trona.

Tu se zelo dobro vidi, kako sofisticirana in pomembna je zasnova resnega električnega avta. Fiat je sicer napovedal naslednika Pande, pri katerem naj bi se dalo baterije na servisu (ali »črpalki«) vzeti stran in jih nadomestiti z drugimi, napolnjenimi in celo večjimi, toda glede uresničljivosti takega načrta sem še vedno skeptičen. Tule baterije resda na podoben način tvorijo dno vozila, ampak so povsem integrirane. Dalo se bo menjati posamezne module, ki jih je 36 in lahko štiri vidiš na tistem delu, kjer ima pločevinast pokrov čeznje luknjo. Vsak modul vsebuje 12 celic in sestava celotnega dna je s prej omenjenim vodotokom taka, da skrbi za optimalno temperaturo baterije. Zato ima avto vgrajeno toplotno črpalko, ki hladi ali greje tako baterije kot rotor motorja. Kadar je temperatura okolja visoka je treba zadevo hladiti, pozimi pa segrevati. Uporabnik lahko avto že doma, idealno takrat, ko je priklopljen na napajanje, iz aplikacije na telefonu segreje ali shladi. Kar po besedah Audijevih predstavnikov precej pomaga pri dosegu. Bi kar verjel, ker tako ni treba bateriji poganjati klimatske naprave pri tistem najbolj zahtevnem opravilu in ker so baterije že ob odhodu od doma na idealni temperaturi.

Na fotografiji sta vidna tudi oba motorja. Zadnji je večji in zmogljivejši, saj zmore 145 kW (s tistim »boostom« še več) in skrbi za primaren pogon. Sprednji motor s 120 kilovati se vključi po potrebi, kadar elektronika presodi, da potrebuje pogon na vsa štiri kolesa oz. celotno sistemsko moč za odločna pospeševanja. Za quattro uporabljajo klasične diferenciale, računalnik izračunava navor na vsakem kolesu, ukaze pa namesto sklopke in mehanskih delov dajejo električni impulzi, kar pomeni, da so reakcije sistema še hitrejše. »Ne vidimo slabosti v primerjavi z mehanskim quattrom,« so zadovoljni v Audiju.

Vožnja je z eno besedo – hitra. Do 100 km/h e-tron pospeši v 6,6 sekunde, v načinu boost pa v samo 5,7 s. Za boost je treba futuristično ročico samodejnega »menjalnika« (v bistvu je to samo izbiranje načinov, ker menjalnika jasno ni) prestaviti v položaj S, nato pa do »gas do daske« in naslednjih osem sekund lahko traja pospeševanje pri polni sistemski moči 300 kW, ki je že skoraj dirkaško. To je mogoče ponoviti štirikrat, potem pa do polnjenja ne več. Z voznikovega sedeža vse skupaj ne izpade tako zelo brutalno kot s sopotnikovega, je pa vseeno rahlo nadrealističen občutek, ko gledaš številke na sprednjem zaslonu, kako se v sekundi hitrost poveča za skoraj 20 km/h, hkrati pa se zavedaš, da sediš v več kot dve toni in pol težkem monstrumu. Pa še skoraj povsem tihem po vrhu vsega. Edino, kadar hočeš hitro izvesti kakšen obračalni manever ali malce preveč optimistično zastaviš skozi krožno križišče, se res zaveš mase tega avta. Sicer pa gre zelo udobno in lahkotno. Navsezadnje je prilagodljivo zračno vzmetenje serijsko. Zavirati se da skoraj brez uporabe pedala, samo z rekuperacijo energije. Kako močna je, pa se nastavlja z lopaticami za volanom. Takrat, ko sila ne presega 0,3 G, avto ne uporablja zavor, tudi če voznika še tako tišči noga. Na daljših razdaljah lahko to pridobivanje energije k dosegu menda doprinese 15 odstotkov.

Baterije naj bi torej zadoščale za 400 km. Polniti jih je mogoče v več režimih, najhitreje z enosmernim tokom pri 150 kW. Na ultrahitrih polnilnicah, kakršne Audi v Sloveniji še nima. Doma pa gre, poleg polnjenja na običajni vtičnici, ki traja cel dan (24 ur, ne samo tisti del dneva, ko je svetlo), z 11 kW ali 22 kW. Prvo v praksi pometi trifazni tok in varovalke najmanj 20 A. Uradno naj bi sicer šlo s 16-amperskimi, vendar dvomim, kaj bi potem še lahko priklopil istočasno. Avto sicer dinamično prilagaja moč polnjenja glede na ostale porabnike, toda pri konstantnih 11 kW bi se napolnil v osmih urah in pol. Za 22 kW bo verjetno potreben industrijski priključek in 35-amperske varovalke, bi se pa v tem primeru e-tron napolnil v štirih urah in pol. V Audiju se zavedajo, da to utegne biti težava: »Ne dvomimo v proizvod, stranke bodo z njim zadovoljne, je pa izziv polnjenje. Zato bomo kupcem svetovali in pomagali pri vzpostavitvi optimalne rešitve.«

Avto bo znal upravljati z dosegom. Ko bo voznik nastavil cilj (v navigaciji), bo avto izračunal, do kam lahko pride glede na doseg in ponudil točke, kjer bi se dalo napolnit. Pri 100 in 50 km dosega bo opozoril, na ničli pa se bo ustavil in se potem pustil samo še dvakrat zagnati in prestaviti toliko, da ga bo voznik lahko umaknil s ceste. Za podaljševanje dosega lahko izklopi določene porabnike in omeji hitrost na 90 km/h, kar pa se da s polnim pritiskom na plin preseči – kot pri klasičnem omejevalniku. E-trona s prazno baterijo je treba naložiti na tovornjak, vleka lahko pregreje baterije in jih trajno poškoduje.

Omenil sem že najbolj zanimivo digitalno lastnost prvega električnega Audija – navidezna vzvratna ogledala. Ta stanejo malo manj kot dva tisoč evrov, so pa precej ožja od klasičnih, vsako vsebuje kamero, znotraj pa je na vratih sedempalčni zaslon OLED z ločljivostjo 1200 x 800. Sliko lahko voznik prilagaja glede na to, kaj počne (vozi, zavija ali parkira), do določene mere pa je to samodejno. Občutek je kar hecen. Slika je dobra in precej velika, je pa njena pozicija malo nižja, kot smo je navajeni, in mogoče ji rahlo manjka »globine«. Mislim pa, da bi se hitro navadil.

Sicer pa je e-tron vrhunsko opremljen z zasloni, naprednimi žarometi, sistemi za polavtonomno vožnjo, povezljivostjo in še čim. Je pa tako, da bo vsaj prvih nekaj sto km vsak nov lastnik – za tak status je treba odšteti najmanj 83 tisoč, realno pa ob upoštevanju nujne dodatne opreme dobrih sto tisoč evrov – tako fasciniran s samo vožnjo, da se bo verjetno šele nato začel poglabljati v kopico različnih elektronskih pomagal in digitalno zabavo.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.


Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja