Votli strahovi pri nakupu rabljenega električnega vozila

Na statistiko prodaje električnih vozil v Sloveniji se da gledati z dveh zornih kotov. Po enem je bila lanska skoraj podvojitev uspeh tako za proizvajalce kot tudi za državo, ki je (prek Eko sklada) spremenila subvencioniranje v prid cenejšim modelom. Po drugem pa navkljub tem spodbudam še naprej zaostajajo za zahodno in severno Evropo. Toda, dokler so subvencije na voljo, in ker se na trgu najde vse več zanimivega, morda lahko začnete razmišljati o ogledovanju ponudbe rabljenih »električarjev«, tudi v tujini.

Lansko leto zaključili s približno 9-odstotnim deležem električnih vozil med vsemi novimi prodanimi in zaključili pod evropskim povprečjem, ki je že presegel 15 odstotkov. V Avstriji so denimo dosegli 20 odstotkov, Nemčija pred ukinitvijo subvencij približno 18 odstotkov, prednjačijo skandinavske države, kjer že dosegajo preko 30-odstotni delež prodaje. Norvežani so tako ali tako razred zase, saj so lansko leto prodali preko 80 odstotkov električnih vozil, v kar priključni hibridi niti niso šteti, letošnji januar je po dodatnih obdavčitvah »klasike« delež dvignil nad 90 odstotkov. Avtomobilski trg se torej konkretno spreminja in čeprav je leto 2035 še dokaj daleč, bi lahko pri tem tempu prodaja v EU v nekaj letih dosegla v povprečju polovični delež. Obstaja kajpak tudi druga možnost, da posamezni trgi že dosegajo vrhnji nivo in se bodo številke ustalile tu nekje, vendar bi se glede na dogajanje v avtomobilistični panogi, samo ponudbo in tudi gibanje cen novih vozil bolj nagibal k prvemu scenariju.

Slovenci smo pri tem malo bolj konservativni in se večinsko držimo preverjenih zadev, a v državah južno in vzhodno so očitno še bolj. Kljub temu si naša država želi večji delež električnih vozil na cestah, zato je lani Eko sklad uvedel novost, možnost subvencije na uvoženo rabljeno električno vozilo, tudi če je slednje že dobilo subvencijo tuje države. Glavna omejitev za zdaj je starost vozila, ki mora imeti prvo registracijo vsaj v novembru 2020 in mora biti uvoženo preko uradnega prodajalca oziroma tudi kupljeno pri uradnemu prodajalcu. Resnici na ljubo prva postavka ni tako zgrešena, kajti električni avtomobili od letnika 2019 nazaj bodo kmalu dokaj zastareli, če niso že, in je zato smiselnost njihovega uvažanja najmanj vprašljiva. Poleg omenjenih velja tudi omejitev za višino subvencije v odvisnosti od cene vozila. Do 30.000 evrov nakupne cene je mogoče vložiti vlogo za 3.000 evrov subvencije, pri višji ceni avtomobila pa za 2.000 evrov, vendar do meje 65.000 evrov. (To velja tudi za rabljenega »slovenskega«, če še ni bil deležen subvencije.)

Preden se zaženemo v iskalnike rabljenih vozil po Sloveniji in Evropi, najprej razčistimo, ali je smiseln nakup novejšega rabljenega električnega vozila. Še dobro leto nazaj so se taka vozila prodajala nad nabavno vrednostjo ob upoštevanju subvencije, zdaj se počasi vračamo v normalo oz. so cene pri nekaterih že skoraj atraktivne z vidika kupca (in manj z vidika prodajalca). Toda še vedno boste našli e-Golfe, za katere prodajalci želijo 20.000 evrov ali več, prav tako vam bodo želeli prodati Škodo Citigo iV ali VW e-Up! za 16.000 evrov. Tudi rabljena Renault Twingo in Dacia Spring držita cene, čeprav na nižjih nivojih, a imata obe vozili manjši doseg. Tujina pokaže malo drugačno sliko, z nižjimi začetnimi cenami, povprečje pa se približa slovenskemu. A takoj, ko v to enačbo vstavimo subvencijo na rabljena električna vozila, se cena hitro obrne slednjim v korist, kljub stroškom uvoza. Za tista, prvič registrirana v Sloveniji, je bila namreč v večini primerov že izkoriščena.

Pri novih je slika v tem trenutku še slabša, vendar se občasno kaj posveti v oglasih. Z izjemo že omenjenega Twinga in Dacie je večina ostalih še vedno nad 30.000 evri in če želite poleg dometa še prostornost, nad 40.000 evri nabavne cene. Vseeno velja omeniti nekaj trenutnih potencialnih dobrih priložnosti. Na poti je nova pošiljka serije Cupra Born Bold s ceno tik pod 35 tisočaki, da ujame višjo subvencijo. Trgovci za enak znesek, vendar le ob financiranju (lizingu), napovedujejo omejeno ponudbo še povsem sveže električne Oplove Astre, ki ima resda malo manjšo baterijo kot Born (51 kWh v primerjavi z 58 kWh), a naj bi bila bolj varčna, poleg tega je nekoliko večja in bolje opremljena. Najdejo se tudi precej znižani posamični primerki Renaulta Megane e-tech electric, tudi nekateri modeli s cenami po cenikih nad 60 tisoč evrov so v omejenih količinah na voljo s precejšnjimi popusti. Denimo Ford Mustang Mach-E in Mercedes-Benz EQB za približno 46 tisoč evrov ali Kia EV6 za približno 50 tisoč evrov. Spomladi se na drugem koncu cenovnega spektra sicer obeta Citroen e-C3 z začetno ceno dobrih 23 tisočakov, a bolj verjetno bo večina pogledovala po bolje opremljeni različici, ki bo stala okoli 28 tisočakov oz. morda nekoliko manj, če bodo res ponudili trojico paketov dodatne opreme za približno tisočaka na vsakega.

Na kaj paziti pri uvozu?

Če je končna cena vozila na strani uvoza, bo verjetno za večino največji strah predstavljala garancija. Ker smo v Evropski uniji, je stvar malce lažja, veljajo namreč garancijski pogoji, ki jih je prodajalec dal v izvorni državi. Slednji so po celi EU bolj kot ne enaki, čeprav obstajajo razlike. Večina ponuja garancijo na baterijski sklop 8 let ali 160.000 kilometrov, kar vozilo doseže prej, in vsaj dve leti garancije na celoto, včasih tudi 4 ali več. Najbolj pomembno je, da ima avto opravljene vse obvezne redne servisne preglede, ki jih zahteva proizvajalec, in s potrjeno servisno knjižico ste na dokaj varni strani. V najslabšem primeru (ampak res najslabšem) ga boste odpeljali na uradni servis v tujino. V bistvu vse skupaj ni dosti drugače kot pri vozilih z motorji na notranje zgorevanje, in pri teh vemo, da je uvoza rabljenih veliko, edina razlika je garancija na 70-odstotno kapaciteto baterije. Kot rečeno pa je ta enaka povsod.

V Nemčiji bodo za razliko od Slovenije, kjer električno vozilo kupimo prvenstveno zaradi varčevanja pri gorivu, imeli tri leta stari avti velikokrat manj kot 50.000 kilometrov, kar pomeni, da je baterija utrpela morda nekaj odstotkov degradacije ali še to ne. Redni servisi so pri večini v praksi pregled stanja zavor, podvozja, baterije, manjava filtrov, pri nekaterih je dražji del menjava hladilne tekočine (Hyundai in Kia), pri drugih niti tega ni (Tesla). Ker je med pogoji za pridobitev subvencije omenjeno, da morate kupiti avto preko prodajalca, poskrbite, da bo slednji preveril avto v celoti, vključno s servisno knjižico. Podjetij, ki se ukvarjajo z uvozom vozil, je v Sloveniji kar nekaj, preden se zapodite za točno določenim avtom je smiselno njih povprašati, kako se oni lotijo tega oziroma kateri so njihovi zaupanja vredni tudi partnerji. Morda bo vse skupaj kakšen evro dražje, a je večja verjetno, da boste na koncu dobili preverjeno vozilo. Če boste vseeno sami iskali vozila, se omejite predvsem na bližnje severne trge, torej Nemčijo, Avstrijo, Belgijo, Nizozemsko, severneje vas zna prevoz stati bistveno več, mogoče boste avto celo dobili obut v t. i. ježevke in bo treba takoj še v strošek novih gum. Izogibajte se Italije in Francije, tam znajo imeti avti »spominke« na parkiranje v premajhen parkirni prostor, pa tudi sicer se lastniki ne obremenjujejo zaradi prask, ki se znajdejo na karoseriji, in tudi znotraj pogosto ne ravnajo najlepše. Denar imejte pripravljen, kajti če je cena ugodna, avto ne bo dolgo časa iskal kupca.

Pri uvozu upoštevajte še za približno 1.500 evrov stroškov, da dobite končno ceno, za katero morate imeti pripravljen denar, ko imate vozilo registrirano. Nato oddate vlogo za subvencijo. V nakup sem se podal preko posrednika (Špan), kar je pomenilo najprej nekaj vznemirljivih tednov iskanja ustreznega vozila, nato še slab mesec od pologa are do same izročitve ključev v Sloveniji. Šlo bi še hitreje, a so bili vmes božični prazniki, ko dober teden praktično ni bilo prevoza avtomobilov v Slovenijo. Skratka, nakup uvoženega vozila ni nikakršen bav bav, le pripraviti se je potrebno (beri, zbrati denar) in si vzeti čas za iskanje.

Za konec še spodnja tabela s primerjavo cen vozil v Sloveniji in v tujini s primerljivimi kilometri in letnikom. V tabeli smo upoštevali povprečno ceno treh najcenejših vozil v oglasih, ki so bili v danem trenutku objavljeni na oglasnikih avto.net in mobile.de. Na nemškem smo iskali le vozila letnikov 2021 ali novejša, na slovenskem letnik 2020 in novejše. Za primer, najcenejšo Dacio Spring se v Nemčiji lahko dobi tudi za manj 9.000 evrov, medtem ko je v Sloveniji najcenejša imela ceno postavljeno pri 12.000 evrih. Pri nemški ceni ni upoštevana subvencija niti stroški uvoza, poleg tega upoštevajte tudi čakalno dobo na subvencijo, ki je danes vsaj tri mesece za odobritev.

Med avti, kjer cene najbolj odstopajo, med resnejšimi kandidati izstopa Hyundai Ioniq, ki je v Nemčiji krepko cenejši, prav tako Hyundai Kona, a so cenejše že uvožene iz Nemčije in na njih lahko uveljavite subvencijo. Poleg tega imajo nekateri tuji primerki manj opreme (brez radarskega tempomata) in zgolj enofazno polnjenje na izmeničnem toku. Na drugem koncu lestvice izstopa Volkswagen, kjer je razlika v ceni zelo majhna, prav tako so cene dokaj izenačene pri Tesli. Med dražjimi avti izstopa Porsche Taycan, za katerega se vam uvoz zagotovo splača, saj je ponudba veliko bolj pestra in cenovna razlika konkretna, čeprav niste upravičeni do subvencije. Z malo sreče tako lahko pridete do Dacie Spring za 9.000 evrov ali manj ter Hyundaijev Ioniq in Kona z baterijo kapacitete 38 oz. 39 kWh za približno 15.000 evrov.