Tesla Model Y Performance: Grdi raček skriva marsikaj (#video)

Marsikaj izhaja iz dejstva, da so avtomobili statusni simboli. Zaradi tega tudi obstajajo modeli za »dinamične« pare ali družine, za športno naravnane, za nesramno bogate, za tiste, ki bi radi druge prepričali, da so bogati, in še marsikaj vmes bi se našlo. In v to druščino trešči Tesla model Y, ki pravzaprav na zunaj ni zelo nastopaški in si status pridobiva (in zraven znamka) s čim drugim. Najlažje bi ga popredalčkali, če bi mu rekli SUV,  a za razliko od večine ostalih rahlo izstopa iz te zgodbe.

Začnimo z izgledom, sprednji del je nizek, športen, nato sledi visok osrednji del in kupejevski zaključek. Od strani izgleda kot napihnjen Model 3 (kar v resnici tudi je), od spredaj je praktično model 3, le pri zadku so nekako udarili mimo. Sicer z visokim zaključkom načeloma ni nič narobe, a deluje nekako neskladno, morda premalo zaobljeno. Težko rečemo ljubezen na prvi pogled, je denimo že omenjena trojka mnogo bolj skladna in sloka. Toda jasno je, čemu je ipsilonova oblika namenjena in to se hitro vidi, ko se usedemo v avto. Dobrih 18 cm dodatne višine namreč pomeni krepko razliko med vstopanjem in izstopanjem, predvsem starejši imamo radi malo več udobja pri tem. Če imamo vklopljeno še pomoč pri tem, se bo sedež najprej pomaknil čisto nazaj in tako naredil več prostora, nato pa premaknil v našo željeno lego, ki smo si jo nastavili. Prostora je ogromno, tudi na zadnji klopi, in pa v prtljažniku, a do tja še pridemo.

Voznikov delovni prostor pravzaprav že zelo dobro poznamo, kajti razlike v primerjavi s trojko praktično ni. Volan z dvema vrtečima gumboma, obvolanska ročica na vsaki strani in dva pedala, za »plin« in zavore. Za vse ostalo je avtomatika, ki deluje presenetljivo dobro. Priznamo, še vedno bi si želeli zaslon pred voznikom, vsaj z osnovno informacijo o hitrosti, ali pa prosojnega s prikazom na asfaltu, a če se prepustimo samodejnemu uravnavanju hitrosti bomo vedno peljali po pravilih, morda največ 5 km/h nad omejitvijo. Sicer pa osrednji zaslon, res gromozanski, vsaj s kotičkom očesa praktično vedno v vidnem polju, a vseeno bi radi malo več udobja. Voznikov sedež je izvrsten, električno nastavljiv, vključno z ledvenim delom, z ravno pravšnjimi bočnimi oprijemi, ki omogočajo malo bolj športno vožnjo. Vsi sedeži so ogrevani, tako sprednji kot zadnji, prav tako volan. Gretja ni potrebno vsakič vklapljati, ampak smo zopet pri avtomatiki, ki to opravi namesto nas. Ob skrajno špartanskem voznikovemu in sovoznikovemu delu so snovalci mislili ne le en, ampak dva koraka naprej. Sredinski del med sedežema ima na začetku dva brezžična polnilnika za telefone, medtem ko ostali proizvajalci milostno privoščijo kvečjemu enega. Poleg tega se v predalu med sedežema skrivata še dva klasična USB-vtiča, prav tako sta še dva dostopna potnikom zadaj. V osrednjem delu sta tudi dva predala, poleg tega ima sovoznik še vedno svoj predal, ki pa ga odpremo preko zaslona. Slednji lahko deluje kot sef, saj mu lahko določimo kodo pin za odpiranje, čeprav dvomimo, da je tako dobro zaščiten, da ga ne bi mogli odpreti z izvijačem. Obe senčili imata osvetljeno ogledalo, za nameček pa so še držala za pijačo, tako v vratih kot na sredini.

Potniki na zadnjih sedežih niso utesnjeni, trije lahko sedijo brez težav. Če tretjega ni, lahko sredinski sedež uporabimo za držalo za pijačo oziroma dodatno naslonjalo ali preprosto za to, da otroka ločimo med vojnama. Prtljažni prostor je eden od največjih, primerljiv z raznimi Kangooji ali Berlingoti. Skupaj s sprednjim prtljažnikom ga je le malo manj kot 1000 (!) litrov, od tega zadaj 854 in spredaj 119 litrov. Za primerjavo, Škoda Enyaq ga ima borih 585 litrov, Mustang Mach-E pa več kot polovico manj, 402 litra. Družinski avto, pri katerem se boste morali potruditi, da bi na strehi imeli še dodaten kovček, za kolesa pa imate možnost vlečne kljuke, ki je za aerodinamiko veliko boljša rešitev.

Na testu smo imeli model Performance, kar pomeni štirikolesni pogon in 393 kW moči, po starem 534 hudo razigranih konjičev. Ko so pri volji, pospešijo avto do 100km/h v borih 3,7 sekunde, kar je že v razredu spodobnih športnikov. BMW M5 je za 0,4 sekunde boljši, a v povprečju 30 tisočakov dražji, medtem ko je Ford Mustang Mach-E GT podobno hiter, kljub dodatnim 300 kilogramom teže. Večino časa smo zato avto vozili v načinu “Chill”, ki avto ugladi do mere, da ni v vsakem trenutku gepard, ki se požene za antilopo. Števec se ustavi pri 250 kilometrih na uro, temu podatku smo verjeli na besedo, do nemških autobahnov brez omejitve je vseeno rahlo dolga vožnja. Dve toni in še malo se v ovinkih seveda pozna, a je razporeditev mase dobra, poleg tega pomaga še štirikolesni pogon. Pomožni sistemi delujejo odlično, če so črte na cestišču ustrezno narisane, boste volan držali le še zaradi lepšega. Prehitevanje na avtocesti je tudi avtomatsko, le vklopite smernik, vse ostalo bo naredil avto sam. Splača se dokupiti dodatni nivo teh pomočnikov za 3.800 evrov. Tesla je v zadnjih posodobitvah izklopila prednji radar in avto se zanaša le na kamere, kar zna občasno privesti do zaviranja, čeprav ni pred njim nobene fizične ovire. Tudi ovinki ga znajo zmesti in avto zavira mnogo bolj, kot je potrebno. Rahlo moteče, a se da navaditi, ko enkrat spoznaš, kje so težave.

Osrednji zaslon ima morda preveč elementov, ni ravno tako grafičen kot pri drugih znamkah, a tam se pritožujemo nad slabo izkoriščenostjo, ki pa je tu izvrstna. Poleg tega je zadeva izjemno odzivna, ponuja obilo možnosti in predvsem funkcionalnosti, ki jih drugje ne srečamo. Med te sodi ogled pretočnih vsebin (Youtube, Netflix, …) in igranje iger, po novem tudi prek platforme Steam. V vsakem trenutku je mogoče vklopiti kamere, samodejno pa se prikaže slika z njih ne samo takrat, ko vozimo vzvratno, ampak tudi med zavijanjem. Navigacija, ki zlista celoten načrt poti s polnjenji, je ena boljših v avtomobilskem svetu. Prav tako povezljivost s telefonom, saj vse deluje hipno. Če želimo odkleniti avto ali vključiti gretje kabine, se to zgodi prej kot v sekundi.

Na papirju ima Tesla Y kar nekaj konkurence, v praksi zaradi šepajočih dobav krepko manj. Osnovni model pri nas dobite od 56 tisočakov naprej, Performance je še 15 tisočakov dražji. Sem je potrebno prišteti še omenjeni, praktično obvezen nadgrajeni avtopilot, kar podraži nakup za dodatnih 3.800 evrov in če ne želite osnovne bele, še slaba dva tisočaka za drugo barvo. Hitro ste na več kot 75.000 evrih, a za ta denar glede dosega (ste opazili, s tem se niti nismo ukvarjali, ker ga je dovolj), hitrosti polnjenja in namenske infrastrukture, izkoriščenosti prostora, infozabave in zmogljivosti ponuja več kot konkurenca. Podobno zmogljive bencinske različice so vse v razredu petih ničel. Če vas izgled ne moti, potrebujete avto, ki na prvi pogled ne kaže karakterja, potem je Tesla Y Performance pravi odgovor. Sicer pa tudi osnovna različica z manjšo baterijo in pogonom le na zadnji kolesi ponuja dovolj in je konkurenčna drugim (ID.4, Enyaq, Ioniq 5, EV6, …), če so sploh na voljo.

DODATEK (13. 1. 2023): Tesla je izvedla občutno pocenitev, zaradi katere in ob upoštevanju dobav, ki smo jih omenjali že v videu, je Model Y verjetno ta čas daleč najboljši nakup med družinskimi električnimi avtomobili.

Tehnični podatki:

HVALIMO:

• Izjemna prostornost
• Delovanje samodejnih sistemov
• Udobje
• Izvrsten infozabavni sistem in še posebej navigacija

GRAJAMO:

• »Avtopilot« zna imeti še občasne muhe, a vas ne bo poizkušal ubiti
• Pomanjkanje zaslona pred voznikom
• Ogromna kolesa pomenijo pregrešno drage gume