Volkswagen ID.Polo: »Majhen« e-avtomobil in dolga pot gresta v tem primeru zelo dobro skupaj

Ko nanese beseda na električne avtomobile in velikost baterije, se vedno krešejo mnenja o dosegu. 300 naj bi bilo premalo, več kot 400 bi morda še šlo, no, še bolje bi bilo, če bi med polnjenji lahko prevozili 600 ali več kilometrov. Pustimo vnemar, da ni prav veliko junakov, ki bi med dvema postankoma sploh kdaj prevozili 300 kilometrov, in se tokrat posvetimo avtomobilu, ki na avtocestah ponuja približno toliko dosega. Kako smo se z njim pripeljali do Brna in nazaj ter preživeli?

Ne govorimo o katerem koli avtomobilu. Peljali smo se z Volkswagnom ID.Polom (ki se je izkazal daleč od poloma), zato bo vmes kakšna beseda namenjena tudi njegovim značilnostim. Sedli smo v (trenutno) najmočnejšo različico s 155-kilovatnim motorjem in baterijo s 56 kWh energije, od katerih je uporabnih 51,7 kWh. Prav veliko dodatne opreme ni imel, saj je bila že serijska bogata, je pa stal na bleščečih 19-palčnih platiščih. Ni poceni, res je, a omeniti velja, da bi še dve generaciji nazaj tako zmogljivemu Polu rekli GTI. Med drugim do 100 km/h pospeši v zgolj 7,1 sekunde.

Navzven običajen Polo, znotraj presenetljivo prostoren

Volkswagen je v novo dobo električnih avtomobilov vstopil nekako tako kot s prvima dvema modeloma (e-Golf in e-up!). ID.Polo je od zunaj predvsem – Polo. Nobenega futurističnega oblikovanja, vanj so še najbolj posegli s skritimi kljukami zadnjih vrat in, khm, ne bom komentiral svetlobne letve na sprednjem in zadnjem delu avtomobila. Itak, da svetita tudi oba znaka. Če do njega pridete s prave strani, morda sploh ne boste zaznali, da ne gre za običajnega Pola.

S 4,05 metra dolžine ne razkriva, da bi bil ravno potovalen avtomobil za tri potnike, a se je izkazal za več kot primernega tudi za 190 cm visokega potnika na zadnji klopi. Zavoljo ravnega dna bi se tam precej udobno vozili tudi trije za odtenek manj stasiti, srednji bi znal kakšno reči le zavoljo dvignjenega sedalnega dela.

S prtljago skoraj gotovo ne bi bilo nobenih težav. Prtljažni prostor omogoča poglobitev dna, pod njim pa je še uporabna velika luknja, zaradi česar je skupaj za prtljago na voljo konkretnih 441 litrov prostora. Pod motornim pokrovom v sprednjem delu dodatnega prostora ni, a je že zadnji dovolj velik, da omogoča brezskrbna potepanja po evropskih cestah.

Do Brna z dvema postankoma, nazaj samo z enim

Mi smo se torej namenili do Brna, in sicer po klasični poti iz Ljubljane mimo Maribora in Dunaja. Jasno je bilo, da slabih 600 kilometrov poti v eno smer ne bomo zmogli brez polnjenja. Večina aplikacij je priporočala vsaj dva postanka. Odločili smo se, da jih poslušamo, in se tradicionalno ustavili tik pred avstrijsko mejo (kjer smo sicer vedno dotočili cenejše gorivo), a prave potrebe niti ni bilo, saj je bilo v bateriji še več kot 60 odstotkov energije.

Ker je kava pri nas ugodnejša tako po okusu kot po strošku, smo ta postanek vseeno izkoristili za dopolnjevanje in čez severno mejo krenili s približno 85 odstotki baterije. Na zaslonu infozabavne naprave smo lahko v vgrajeni navigacijski napravi spremljali, koliko energije bo ostalo pred Dunajskim Novim mestom, kjer smo načrtovali naslednji postanek.

Bilo je je več kot dovolj, da avtomobila nismo božali, ampak smo se držali vseh omejitev, kar je pomenilo, da smo se tudi po obronkih Semmeringa vzpenjali s hitrostjo 130 km/h. Pri tem smo zaznali nekaj več hrupa iz zunanjosti, ki ga v električnem avtomobilu nismo pričakovali. Na ogromen polnilni park z vsaj šestimi različnimi ponudniki smo se zapeljali z nekaj manj kot petino energije.

Kot se spodobi, smo se sprehodili do bližnje trgovine, se olajšali in se prepričali, da se ID.Polo dejansko polni z več kot 100 kW tudi pri visoki napolnjenosti baterije. Od 20 do 80 odstotkov se napolni v le nekaj več kot 20 minutah. Šele pri približno 65 ali celo 70 odstotkih začne polnilna moč padati in se do 90 odstotkov zmanjša na 25 kW. A nam ni bilo treba čakati tako dolgo. Navigacija nam je napovedala, da bomo do Brna prispeli z vsaj 15 odstotki baterije.

V tem času smo se že dodobra spoznali z vsemi spremembami, ki jih je Volkswagnova električna flota doživela v zadnji generaciji. Najprej, aleluja in hvala ne vem komu tam zgoraj. Na volanskem obroču so se spet znašle prave tipke. Upravljanje z njimi je bilo pravo veselje. Prsti so se hitro navadili, kaj morajo pritisniti za vklop radarskega tempomata, kje se upravlja glasnost in kako zamenjati zoprno radijsko postajo (ja, nekateri še vedno poslušamo tisto, kar leti po zraku).

Z dna sredinskega zaslona so izginili nemogoči drsniki, tam so zdaj prave tipke za nastavitev zračenja. Vrnila se je fizična tipka za glasnost, ki morda tako nizko med sedežema ni postavljena ravno najbolj ergonomsko, a se človek tega hitro privadi. Razen ročice za spreminjanje smeri vožnje so vse druge na levi strani volanskega obroča. Meni ne ravno logična postavitev je manj prijazna predvsem med upravljanjem brisalnika zadnjega stekla.

Večina stvari je še naprej dosegljiva prek zaslona, a infozabavni vmesnik je prenovljen, zdaj menda v sodelovanju z Googlom. Kakšnih čudnih navad nima, je pa morda katera od funkcij še vedno bolj skrita, kot bi pričakovali. Vsekakor mu ne moremo očitati neodzivnosti, tu dobesedno blesti. Nov je tudi prikaz na zaslonu pred voznikom, ki ima, dobrodošli romantiki, celo možnost povrnitve v preteklost s prikazom armaturne plošče prvega Pola. Mi smo v digitalni dobi raje izbrali sodobnejši pogled.

Odličen pomočnik v mestu, tudi pri samodejni vožnji

Ob prihodu v Brno smo začeli uporabljati še eno uporabno novost, ki je v avtomobilu nižjega razreda niti ne bi pričakovali. Že med avtocestno vožnjo se je izkazalo, da ID.Polo zna zelo dobro voziti povsem sam. Od rok mu gre tudi samodejna menjava voznega pasu, a jo je treba spodbuditi z vklopom smernega kazalca. Med črtami se pelje kot po tračnicah, počasnejšim vozilom se približa tako, da potniki tega skoraj ne čutijo. Prebiranje prometnih znakov mu gre od rok ravno tako dobro (khm, slabo?) kot večini drugih avtomobilov, zato smo funkcijo samodejnega zmanjševanja hitrosti izključili.

No, med vožnjo po mestu smo ugotovili, da avtomobil ne zavira zgolj za počasneje vozečimi ali ustavljajočimi se avtomobili, ampak res dobro zaznava tudi rdečo luč na semaforju in se pred križiščem sam varno ustavi. Le tempomat mora biti vključen. A tudi če ni, možnost vožnje z enim pedalom zelo olajša premikanje med semaforji. Pedala zavore se praktično nismo dotikali.

ID.Polo se v mestu nasploh dobro počuti. Parkirno luknjo je mogoče hitro najti in ko je avtomobil opremljen z vsemi pripomočki, parkiranje ne bi smelo predstavljati težav niti neveščim voznikom. Je pa zavoljo sprednjega pogona nekoliko manj okreten, zato je treba kakšen manever ostrega zavijanja ali celo obračanja zastaviti bolj previdno in v več delih.

Če smo v Avstriji omedlevali nad količino polnilnih mest, nas je Brno postavilo vsaj kakih pet let nazaj. Seveda imajo nekaj polnilnic, a so bolj sporadično posejane po mestu, skoraj vsaka ima svojega upravljavca, veliko jih je skritih v garažah. Prav zapletali se nismo, saj smo ugotovili, da je polnilnica na parkirišču pred jezerom, po katerem smo se nameravali zapeljati z ladjico.

Kljub temu da je bila nedelja, ni bilo nobenega drugega električnega junaka in po izletu, nadgrajenem s kosilom, je ID.Polo zasijal, poln energije. Tako dobro mu je šlo, da smo na poti nazaj lahko »tvegali« samo z enim postankom v Pinkafeldu, 100 kilometrov južno od Dunaja. Spet gre za polnilni park z dvema ponudnikoma, lokalom in brezplačnim straniščem. Pa še avtopralnica je tam.

Mi je nismo potrebovali, saj smo sendviče pojedli zunaj avtomobila, se olajšali in pot brez dodatnega čakanja nadaljevali z nekaj manj kot 90 odstotki baterije. Več kot dovolj, da smo se kljub ovinku skozi Kamnik lahko pripeljali do ljubljanskega Barja. Potovalni računalnik je izračunal porabo 15,3 kWh/100 km, kar je za poln avtomobil med vožnjo pretežno po avtocestah zelo dobro povprečje.

Poraba in stroški, ki presenetijo

Za skoraj 1100 km smo torej porabili približno 170 kWh energije, za katero smo skupaj odšteli skoraj točno 100 evrov. V to ceno je vključena naročnina na Ionity (11,99 evra), ki je krepko zmanjšala strošek polnjenja v Avstriji. Za vsak kilometer smo torej plačali za odtenek več kot devet centov, kar je vsaj petino manj, kot bi za isto pot plačali z dizelskim ali bencinskim avtomobilom. Dodatnih 12 evrov smo prihranili, ker za električne avtomobile ni treba plačati vinjete za češke avtoceste.

Še kakšno e-vprašanje?

HVALIMO:

• Prostorna notranjost glede na zunanje mere
• Velik in dobro izkoriščen prtljažni prostor
• Dobra poraba energije tudi na avtocesti
• Udobna vožnja in zelo dobri asistenčni sistemi

GRAJAMO

• Več hrupa iz okolice pri avtocestnih hitrostih
• Manjša okretnost zaradi sprednjega pogona
• Nerodna namestitev nekaterih upravljalnih elementov
• Polnilna moč po 70 odstotkih napolnjenosti občutno pade