Priznajmo, Slovenija je dežela rabljenih osebnih vozil s povprečno starostjo več kot 11 let, ki še narašča, in ob rastoči ceni goriv se verjetno že kdo sprašuje, ali je nakup rabljenega električnega avta smiseln namesto vztrajanja pri klasiki. Ob tem je treba sicer dodati, da cene (večjih) novih konkretno padajo, in dokler so zanje še na voljo tudi radodarne subvencije, se tistim, ki si ga lahko privoščijo, zagotovo najbolj splača nakup novega električnega vozila.
Podatki iz tujine vsekakor pritrjujejo, da ljudje razmišljajo v smeri, v katero namiguje naslov članka. Na Nizozemskem so marca zabeležili 48-odstotno povečanje prodaje rabljenih električnih vozil, v Franciji 47-odstotno, na Švedskem pa celo 51-odstotno. V Sloveniji se je v zadnjem času trg rabljenih nekoliko umiril, vendar še vedno raste uvoz. Pri tem so uvožena rabljena električna so praviloma mlajša od splošnega povprečja šestih let, saj so le do treh let starosti upravičena do državne subvencije. Slednje tudi delno vpliva na trg rabljenih pri nas, saj jim znižuje ceno, a to je le eden od problemov, s katerim se srečujejo prodajalci, in ki so ga lahko veseli kupci.
Nesporno dejstvo je, da rabljenim električnim vozilom cena pada hitreje, kot klasičnim. Razlogov za to je več, glavni pa preprosto dejstvo, da nova vozila iz leta v leto ponujajo več za enako ali celo nižjo ceno. Z drugimi besedami, v nasprotju z bencinskimi in hibridnimi, ki so se v zadnjih sedmih do desetih letih izrazito podražila, se cenijo. Tudi nominalno, ne zgolj z upoštevanjem inflacije. Lep primer je Tesla Model 3, ki jo trenutno dobite s popustom proizvajalca za slabih 35 tisočakov, s čimer ravno še ujamete najvišjo subvencijo. Dve leti nazaj je sicer malo bolje opremljen model, a z enako veliko baterijo, stal približno sedem tisočakov več, kar pri prodaji rabljenega pomeni konkreten padec cene. Škoda je denimo lani ob prenovi modela Enyaq temu za kar 20 odstotkov znižala ceno, Volkswagnov ID.4 z veliko baterijo po novem ceniku stane manj pred subvencijo kot je prej z njo, in tudi nekateri drugi gredo postopno navzdol, nenazadnje zaradi vedno večje konkurence v posamičnih razredih. Trend je sicer bolj opazen pri večjih modelih, manjša, sploh mestna vozila, še vedno vztrajajo na (pre)visokih cenovnih nivojih. Ob tem velja poudariti še, da govorimo o cenah na uradnih cenikih, ki ne odražajo nujno (izjema je prej omenjena Tesla) končnih zneskov, kakršne plačajo kupci.
Prva lekcija, ki iz tega sledi, je ta, da ne prodajajte prehitro, ampak vozite avto čim dlje, zagotovo pa dlje od roka, po katerem vam ni treba vračati subvencije (od lani znova tri leta, prej je določeno obdobje veljalo dve leti). Tako mimogrede, podobno velja tudi za klasična vozila, ki tudi izgubijo največ vrednosti v prvih treh do štirih letih, a pri električnih je to še posebej očitno. To sicer predpostavlja slabšo izbiro na trgu rabljenih, saj je celotna »baza« še dokaj omejena. Cenovna situacija vsaj za kupce postane zanimiva pri vozilih, starejših od 5 let, kjer se cene med različnimi pogoni skoraj izenačijo. Dober primer je Hyundai Kona, ki obstaja praktično v vseh pogonskih različicah, in je med najbolj priljubljenimi rabljenimi električnimi vozili. Razlika v ceni za določen letnik in podobno število kilometrov med električno in bencinsko izvedbo znaša približno 2.500 evrov, medtem ko utegnejo biti hibridne različice celo dražje od električnih z večjo baterijo. Podobno velja za Renault Twingo oziroma Clio/Zoe, kjer je električna različica za 1.500 evrov dražja od bencinske. Že večkrat smo omenili, da se razlika v ceni povrne zaradi nižje cene energenta, in glede na to, da se bodo naftni derivati verjetno še dražili, bo čas izravnave še krajši.
Koliko pozornosti posvečati »zdravju« baterije?
Kar pri rabljenih vozilih najbolj skrbi bodoče kupce, je stanje baterije. Vse študije za zdaj kažejo, da kapaciteta slednje največ pade v prvih letih, nato se t. i. degradacija upočasni. Običajen padec kapacitete v petih letih znaša približno 10 odstotkov, pri nekaterih lahko tudi manj, odvisno od načina in števila polnjenj, načina vožnje, same zasnove (kolikšna je razlika med bruto in neto vrednostjo kapacitete) in tudi tega, ali je avto kdaj dolgo časa stal s preveč ali premalo polno baterijo (denimo med prodajanjem pri trgovcu). V tujini boste pri rabljenih vozilih velikokrat zasledili tudi izpis »zdravja« baterije, ki ga pridobijo ali od neodvisnih preizkuševalcev ali preko servisa. Tudi pri nas je že več ponudnikov, ki vam bodo računali sto evrov za hitri test z namensko napravo. Slednji naredi zelo podobno kot servisni izpis, saj le pobere informacije, ki jih avto hrani. Načeloma je to dovolj, saj pravi test zahteva vsaj dve polnjenji do 100 odstotkov in nato vožnji enkrat po avtocesti in še enkrat po navadnih cestah, v obeh primerih je treba seveda baterijo izprazniti do konca. Ta preizkus šele pokaže, ali so kakšne resne težave, ki jih hitri test ne more odkriti. Pri nakupu od fizične zahteve je najmanj, kar lahko naredite to, da se s prodajalcem dogovorite, da greste skupaj do uradnega servisa, kjer vozilo pregledajo in vas opozorijo na morebitne skrite napake, obenem vam tudi izpišejo stanje baterije. Trgovci z rabljenimi vozili, če so seveda resni, so to že naredili in vam bodo pokazali izpis. Ali če povemo drugače, nakup rabljenega električnega vozila ni nič bolj zapleten kot nakup tistega s termičnim motorjem.
Kot smo opozorili že na začetku, utegnejo biti cene pri nas celo nižje kot v tujini, ravno na račun subvencije na rabljena vozila. Če se lotite uvoza preko posrednika, stroški običajno znašajo do 1.500 evrov, odvisno od tega, kje se vozilo nahaja. Bolj severno je, višji postanejo prevozni stroški. Načeloma še vedno velja pravilo, da so najbolj preverjeni nakupi vozil, ki jih prodajajo lizing podjetja, saj je njim in njihovim strankam v interesu, da dobijo nazaj karseda dobro ohranjena vozila za lažjo prodajo. Obenem imajo tudi vso zgodovino vozila ter tudi opravljene vse redne servise, kar je pomembno za garancijo (tako vozila kot osemletno na baterijo), a za vsak slučaj to vseeno preverite. Če želite uveljavljati subvencijo mora biti vozilo ob registraciji v Sloveniji mlajše kot tri leta. Slednje tudi upoštevajte, ko kupujete, saj prevoz, homologacija in odmera davka skupno trajajo nekaj tednov, lahko tudi več kot en mesec.
Kakšna kapaciteta baterije je »prava« oz. ustrezna?
Stara mantra, da mora imeti električni avto toliko dosega kot bencinski ali celo dizelski, in se napolniti v nekaj minutah, je sicer še vedno živa, a večini je že jasno, da je to v praksi za zdaj nedosegljivo, predvsem pa nepotrebno. Velika večina voznikov bi namreč to potrebovala vsega nekajkrat na leto, če sploh. Za običajno polnjenje električnega vozila doma porabite dobrih 20 sekund, toliko namreč potrebujete, da ga zvečer priklopite in zjutraj odklopite iz polnilne enote. Najnovejša statistika pravi, da je povprečna dnevna razdalja slovenskega voznika 32 km. Poleg tega sta običajno v gospodinjstvu najmanj dve vozili, zato je eno skorajda brez težav z manjšo baterijo. Seveda je to odvisno od vaših navad in tudi kraja bivanja ter službe. Če pot do nje in nazaj ne preseže 100 km, zanjo zadošča praktično vsako električno vozilo, tudi s kapaciteto pod 30 kWh. Toda smiselno je vendarle upoštevati še, kaj z vozilom počnete čez vikend, na kakšne izlete, obiske, občasne opravke in podobno se nameravate voziti z njim, in kako na tako računanje vpliva zemljepis (kdor živi v srednjem delu »kure« je nesporno v prednosti glede »nujnega« dosega za vožnje na drugi konec države in nazaj). Za mnoge bo tako za drugi avto dovolj 40 kWh, za peščico šele 60+ kWh, primarnega pa v nobenem primeru ne izbirajte takega z manj od 55 kWh, a če ste niste iz osrednje Slovenije, raje glejte vozila s 75+ kWh kapacitete baterije.
Katere modele se splača iskati na trgu rabljenih?
Za konec še hiter pregled, katera vozila se splača pogledati na spletnih oglasnikih ali zanje reči posredniku, ki ima morda dostop tudi do tujih spletnih dražb (vozil z lizinga). Od letnika 2019 naprej praktično ne boste našli električnega avta brez aktivnega hlajenja baterijskega sklopa, razen Nissanovega Leafa. Za slednjega bi lahko rekli, da je morda edini, ki zahteva več pozornosti in poleg uradnega testa (izpisa stanja) baterije tudi neodvisnega, a če boste pogledali lestvice zanesljivosti, ga boste večkrat našli med višje uvrščenimi kot na dnu. Določena Hyundaijeva in Kiina vozila od letnika 2021 naprej (Kona, Ioniq 5, tudi EV3) imajo težave z nenadno odpovedjo polnilnega sistema, ki se praviloma rešuje znotraj 5- oz. 7-letne garancije, a če nič drugega, ostanete zaradi tega za nekaj časa brez avta. Pri prvih Teslah Model 3 (2019-2021) zna biti predvsem kakšna težava z nenatančno izdelavo ali podvozjem, kar so večinoma odpravili pri naslednjih različicah. Večji problem pri vseh Teslah je, da nimajo rednih servisnih intervalov in težave nato pridejo na plan šele pri rednih tehničnih pregledih, ki so pri nas po 4 letih od nakupa novega vozila. Vse naštete modele sicer priporočamo, saj so zunaj omenjenih težav zanesljivi, varčni in še vedno dovolj sodobni, edino pri Koni ali Kiinem Niru vas utegne nervirati počasno polnjenje na hitrih polnilnicah z enosmernimi tokom, če se boste pogosteje vozili kam daleč.
Med prvo generacijo električnih vozil so priljubljeni tudi Volkswagnovi e-Golfi, medtem ko je v tujini skoraj vedno precejšnja izbira tudi modelov ID.3 in ID.4, ki so mnogo sodobnejši in nudijo daljši doseg, a nekoliko špartanski v notranjosti. Pri obojih je morda bolje gledati od letnikov 2022 (ali celo ’23) naprej, ko je proizvajalec že odpravil nekatere »porodne« težave. Zanimiv, tudi v slovenski ponudbi, je sorodni Born znamke Cupra, medtem ko je Škodin Enyaq zaradi prej omenjene poteze proizvajalca rabljen dokaj drag. Poleg tega je zdaj naprodaj še nekoliko cenejši, a skoraj identični Elroq (z le nekoliko manjšim prtljažnim prostorom). Vozil iz koncerna Stellantis, denimo Citroena e-C4, Oplov Corse-e in Mokke-e ali Peugeotov e-208 in e-2008 se je posebej med entuziasti oprijel sloves problematičnih, vendar so tudi tu novejši letniki (zagotovo od 2023 naprej, morda celo od druge polovice 2022) bolj zanesljivi in z bistveno manj odpovedmi. Na začetku so namreč tudi omenjenim odpovedovali polnilniki ter kompresorji klimatske naprave. Bolj si morate odgovoriti na vprašanje, ali vam njihova kapaciteta baterije (45 kWh) zadošča. Če ne, so Kona s 64 kWh (obstaja sicer tudi z 48 kWh), ID.3, Born (58 kWh) ali morda MG4 (61 kWh), ki nima večjih težav po strojni plati (vmes so odpravili tudi že marsikatere začetne programske hibe), boljše izbire. Težava Renaultovega Zoeja pa je bolj v tem, da jih je veliko z naročnino na baterijo, kot s samim avtom, pri katerem bi si sicer želeli lepše uglašeno podvozje in boljše pasivne varnosti.
Za naslovno ilustracijo je poskrbela umetna inteligenca!
Brez komentarjev