NEDELJSKI NASVET: Od kod pravljične porabe pod dvema litroma pri priključnih hibridih?

Izredno nizko porabo priključnih hibridov je v teoriji sicer mogoče doseči, a vse skupaj vse bolj deluje kot podcenjevanje inteligence kupcev. Zakaj?

Ob tej temi sem se že oglasil in pojasnil, zakaj nad priključnimi hibridi nisem posebej navdušen. Tokrat zgodbo le nadaljujem. Z eno izjemo, Lynk & Co 08, saj ga velika baterija v praksi spremeni v napol električno vozilo. Kar me moti, so uradni podatki porabe, pri katerih res ni treba biti raketni znanstvenik, da se v njih upravičeno dvomi. Matematika je sicer pravilna, a logika šepa.

Uradni preskusi WLTP se začnejo s povsem polno baterijo in končajo po razdalji, ki ni dosti daljša oziroma je pogosto celo znotraj električnega dosega vozila. Termični motor v takšnem scenariju deluje zelo kratek čas, zato je izmerjena poraba nizka. Prenizka. Takšen preizkus je v resnici še manj reprezentativen od merjenja porabe klasičnih avtomobilov. Predvsem pa ga v realnem življenju skoraj ni mogoče ponoviti.

WLTP cikel predvideva približno 30 minut vožnje in prevoženo razdaljo 23,25 kilometra. Dobrih 52 odstotkov tega odpade na mestno vožnjo z nizkimi hitrostmi do 56,5 in srednjimi do 76,6 kilometra na uro. Preostanek predstavlja vožnja zunaj mesta z visokimi hitrostmi do 97,4 in zelo visokimi do 131,3 kilometra na uro, ob natančno določenem vzorcu pospeševanj in zaviranj. V takšnih razmerah ni težko doseči porabe med enim in dvema litroma, s katero se danes hvali večina priključnih hibridov.

Realnost je povsem drugačna. Prvo vprašanje je že, ali vozilo res polnite vsak dan, da vas zjutraj vedno pričaka polna baterija. Drugo je, ali sploh lahko računate na kratke postanke na javnih polnilnicah, saj je polnjenje pogosto omejeno na 3,6 kilovata. Tretje pa je še pomembnejše. Veliko voznikov dnevno prevozi razdalje, ki presegajo električni doseg, kar pomeni, da termični motor deluje precej dlje. Posledično realna poraba hitro naraste in je lahko tudi trikrat višja od uradne, torej okoli šest litrov na sto kilometrov. Težko bi temu rekli razveseljiv podatek, ne za okolje ne za denarnico.

Vedno bolj me moti tudi logika delovanja priključnih hibridov. Ne potrebujem hibridnega, športnega, električnega in še kakšnega voznega načina. Avtomobil bi moral biti preprosto pametnejši in delovati v skladu z osnovnim ciljem: čim nižjo porabo goriva, električno vožnjo po mestu in učinkovito rabo baterije. Če česa res ne razumem, je to, zakaj je hibridni način skoraj vedno privzet. Rezultat je znan. V prvih nekaj deset kilometrih umirjene avtocestne vožnje izprazniš baterijo, zgolj zato, da je poraba na papirju za nekaj decilitrov nižja. Namesto da bi električni pogon uporabili tam, kjer prinaša največ koristi, pri speljevanju in kratkotrajnih pospeševanjih.

Ko že vsi govorijo o umetni inteligenci, bi jo veljalo resno vključiti tudi v avtomobile. Idealno bi bilo, da bi po vnosu cilja vozilo samo prilagodilo razmerje med porabo elektrike in fosilnega goriva. Brez menijev, brez ugibanj in brez voznikovega mikromenedžiranja.

Sodobni priključni hibridi imajo še eno posebnost. Motor z notranjim zgorevanjem se občasno zažene tudi takrat, ko izrecno izberemo električno vožnjo. Denimo v hladnejših dneh, ko sistem presodi, da mora ogreti kabino. Kljub temu so lahko priključni hibridi učinkoviti, a le pod enim pogojem (poleg rednega polnjenja): da so vaše vsakodnevne poti znotraj realnega električnega dosega. Ne tistega uradnega, ki je ponovno izračunan na podlagi WLTP cikla, temveč tistega, ki ga doživite vsak dan na cesti.