Alpine A290 GTS: Malce preveč zadržan?

Dokaj pogosto se iz vsakdanje izvedbe avtomobila razvije »popoprana« za bolj dirkaško navdahnjene voznike, zato me Alpine A290 kot nadgradnja povsem električnega Renaulta 5 ne preseneča. Nekoliko pa sem začuden nad tem, da ni celokupno zanimivejša od izvirnika. Vendar ne morem zanikati vsaj delne fascinacije nad tem, kar nudi.

Običajna »Petka« je zabavna za vožnjo, morda celo najbolj v svojem razredu, vendar vsaj v tisti različici, ki smo jo imeli na testu (s srednjo zalogo moči), nekoliko preblaga v pospeških. To »Alpinka« v različici GTS (160 kW) dovolj prepričljivo popravlja, nisem pa povsem prepričan za tisto brez treh črk v imenu (130 kW), ki je nisem imel priložnosti voziti. Vendar bi tudi brez te izkušnje rekel, da je močnejša različica edina smiselna izbira, kajti pri šibkejši je enostavno premalo razlike v primerjavi s Petko.

Kakšna je glede na slednjo nadgradnja v voznih lastnostih in vozniških užitkih? V pospeševanju občutna. Pa niti ne gre za to, kako avto »sune,« temveč za dejstvo, da mu nikoli ne zmanjka. Pri večini električnih je zelo opazno, kdaj se pospešek bistveno poslabša, kje se krivulja obrne. A290 pa vsaj po občutku skoraj zvezno pospešuje vse do konca, ki se zgodi pri 170 km/h (lahko bi se kasneje). Seveda s tipko OV, ki za tisti čas, ko jo voznik tišči navzgor, še nekaj doda, brez nje je avto malo manj potenten. Skozi ovinke se kajpada bolje drži in omogoča več, toda v neprestano mokrih ali spolzkih razmerah se ni dalo preizkušati meja oz. se tega niti nisem dovolil, kajti ograje ali brežine so vedno blizu. Zdi se sicer dovolj lahkoten, vendar ni mogoče povsem zanemariti dejstva, da je težji od kakšnega primerljivega bencinskega vročekrvneža in da se to sredi ovinka nekoliko pozna, četudi se elektronika maksimalno trudi. Avto lahko na zaslonu prikazuje vsakovrstne podatke o silah, navoru in še marsičem, kar meri med vožnjo, vendar se sprašujem, kdo ima čas to spremljati ob osredotočenosti na cesto, še posebej, če je  meja med uživanjem v bistveno hitrejši izpeljavi ovinkov od običajne in izletu na travo dokaj tanka. Pravzaprav bi bilo takrat povsem vseeno, če avto ne bi imel nikakršnega zaslona. Če že, pa prosojnega neposredno v vidnem polju voznika, kar je Renault nekoč redno vgrajeval, vendar pri električnih z Googlovo platformo zanemarja. Na voljo sta dve zvočni spremljavi, namesto hrumenja motorja, če ga kdo pogreša. Ena je celo dokaj zanimiva, vendar sem tudi to hitro izklopil.

O infozabavni tehnologiji ne bom izgubljal besed, je enaka, kot smo jo že srečali drugod, medtem ko asistenčni sistemi zahtevajo kakšno poved ali dve. V testu Renaulta Rafale sem že povedal, da sem bil začuden nad razliko v delovanju avtocestnega pomočnika pri tistem »potovalniku« in športnem Alpinu. V prvem namreč vozi izredno elegantno in je res v pomoč, tu pa neprestano sili proti enemu ali drugemu robu pasu in v zelo kratkem času postane izrazito nadležen. Zato sem po avtocesti vozil z zgolj klasičnim aktivnim regulatorjem hitrosti, ki pa deluje zelo v redu. Morda ne tako odločno, kot bi pričakoval od nabritega avtomobila, a dovolj zadovoljivo. Na ovinkastih cestah, kjer si želite privoščiti nekaj zabave, je smiselno izklopiti tudi držanje med črtami. In ne imejte kartice (»ključa«) na mestu na sredinski konzoli, ki so ji ga namenili, saj bo ves čas udarjala zdaj v ta, zdaj v oni rob, ker je vdolbina ravno za nekaj mm prevelika.

Hud, vendar …

Še malo o tem, kakšen vtis daje A290 GTS tako zunaj kot znotraj. Malodane vsi mimoidoči so zunanjost ocenili za »hudo,« k čemur verjetno pripomorejo razširitve karoserije, sprednje, posebej nasajene dnevne luči, matirana barva in še kakšna podrobnost. Vendar ima slednjih Petka še več in je tudi bolj barvita, živahna in prijazna. Tu se mi zdi vse skupaj bolj pusto in monotono. S čimer mogoče ne bi bilo nič narobe, a človek to hočeš nočeš primerja z izhodiščnim izdelkom ali z nekdanjimi modeli Clio RS. Priznam, da bi raje imel s karakternem prežeto Petko kot tole nadgradnjo. Mogoče tudi zato, ker se niso zares potrudili spremeniti notranjosti, razen v nekaj podrobnostih, kot so osvetljen napis na vrhu armature ali tipke na volanu in na sredini, namesto ročice »menjalnika.« Vesel sem sicer, da so se znebili slednje, bi pa tudi znotraj rad videl nekaj več izvirnosti in začinjenosti.

Kdor kupuje tako vozilo, se najbrž na porabo ne bo pretirano oziral, a nekaj besed o tem je vseeno na mestu. Do Ljubljane in nazaj, to nanese cca 110 km, sem »uspel,« pri čemer se niti nisem pretirano trudil, porabiti tudi več kot dve tretjini baterije, kar je precej več od številke, ki sem jo pričakoval. Upal sem namreč na največ dobro polovico. Zimskega dosega je komajda za kaj več kot 200 km. Seveda ob vožnji, kakršna temu modelu pritiče, verjamem, da bi se z varčno dalo narediti več. Vendar bi bilo potem vseeno, če bi izbral kaj drugega, manj zmogljivega in cenejšega. Presenetilo me je tudi, a me mogoče ne bi smelo, ker sva to opazila že pri Petki, izgubljanje odstotkov čez noč. Naslednje jutro je zaslon namreč običajno kazal za dve do tri odstotne točke nižjo napolnjenost baterije kot prejšnji večer.

Če je področje, ki bi ga morali pri Renaultu res močno izboljšati, je to hitrost polnjenja z enosmernim tokom. Predvsem je problem krivulja, niti ne toliko konične moči, velja pa za vse njihove modele v paleti. Alpine seveda uporablja isto tehnologijo in rezultati so bolj ali manj slični, kar pomeni, da niso navdušujoči. Tam nekje do polovične napolnjenosti ali morda do 60 odstotkov še gre dokaj hitro, čakati od tam naprej, da prileze do 80 odstotkov (bognedaj več), pa je nekoliko mučno. Skupaj z visoko porabo to ni najboljša kombinacija za daljše poti.

HVALIMO:

• Zvezno pospešuje vse do končne omejitve hitrosti
• Vrhunsko podvozje
• Ni prezahteven za vožnjo
• Googlov infozabavni sistem

GRAJAMO:

• Preveč sivine in premalo karakterja, glede na izvor (Renault 5)
• Zelo visoka poraba
• (Pre)počasno polnjenje z enosmernim tokom
• Ni prosojnega zaslona za voznika