DRUGI POGLED Hyundai Ioniq 5 AWD: Pravilno prenovljen in zelo prijeten

V času popolne prevlade SUV-jev, Ioniq 5, ki ga sicer po merah zlahka uvrstimo točno tja, še vedno izstopa s svojo pojavo. Tudi po štirih letih ostaja edinstven, hkrati pa je zanimiv, ker ga Hyundai dokaj redno posodablja in prenavlja, da ostaja svež in drži stik s konkurenco oz. je v čem še vedno v prednosti.

Tudi po tolikem času na trgu ta model preseneča z razkorakom med dojemanjem njegove velikosti in resničnimi merami. Zaradi oblike, ki najbolj spominja na kakšno Lancio Delto in podobne kombilimuzine iz preteklosti, nas vedno znova pretenta v mišljenje, da je dokaj kompakten. Vendar v resnici ni, saj je denimo daljši in širši ter le za odtenek nižji kot Volkswagen ID.4, za slednjega pa nihče ne bi trdil, da je majhen avto. Morda je razlog za tako prepričanje v tem, da je vsaj v naših koncih Ioniq 5 na cestah dokaj redek pojav, četudi bi si najbrž zaslužil in bi ga pričakoval v večjih številkah.

Tokratna prenova je prva celostna, a že enkrat prej, proti koncu l. 2022, po približno letu dni v prodaji, so mu povečali kapaciteto baterije. Pri tem imam v mislih različici z daljšim dosegom (pogon je lahko na zadnji ali na vsa štiri kolesa), ki je zdaj ob ostalih izboljšavah in spremembah še enkrat deležna povečanja. Sprva je tako nudil 70 kWh (neto), nato 74 kWh in po novem 80 kWh, kar je že zelo lepa in uporabna kapaciteta (bruto vrednosti, ki jih navaja proizvajalec, so sicer 72,6, 77,4 in 84 kWh). So pa tokrat, poleg kozmetičnih popravkov, še nekatere izboljšave. Končno ima zadnji brisalec, ozadje plošče z voznikovim in osrednjim zaslonom je obarvamo temno, ne več belo, in (opcijsko pomična) sredinska konzola ima odlagališče za telefon, odvisno od opreme z brezžičnim polnjenjem. Nadejam se, da so odpravili tudi določene »serijske« težave, ki so pestile ta model v preteklosti, denimo odpovedovanje polnilnika za izmenični tok (razvpiti ICCU) ali zaslončka za klimatizacijo ter kakovost materialov, še posebej pri naslonu za roke na voznikovih vratih in sedežnih oblogah.

Vozilo na testu je imelo doplačljivi paket N-Line, ki bo nekaterim zagotovo ugajal, sam pa ga ne bi izbral nikoli. Agresiven zunanji videz mi pri družinskem vozilu ne pomeni nič, platišča bi bila lahko bolj zaprte oblike, večje pnevmatike pomenijo zgolj višje stroške in manj udobno vožnjo, volan bi raje oblikovno bolj zadržan in rdečih šivov ter tipk tudi ne potrebujem v svojem avtu. A komur vse to »dogaja,« lahko doplača dokaj zmernih 1.200 evrov.

Zunaj avto deli vtise. Meni in še komu je všeč, še toliko bolj zaradi luči v slogu zaslonov iz 80-ih let prejšnjega stoletja, nekaterim se zdi čudaški. Toda znotraj je precej bolj konservativen, četudi drugačen od večine zaradi razporeditve posameznih elementov. Sredinska konzola, kadar je pomaknjena nazaj, ustvari precej praznega prostora med voznikom in sovoznikom, denimo za odlaganje kakšne torbice ali manjšega nahrbtnika, a po drugi strani ji manjka prostora oz. predalov za odlaganje drobnarij. Omenjena zaslonska plošča poenostavlja oblikovanje, ga je pa več drugod, denimo pri kljukah, zračnikih in ročicah, vse to bi bilo lahko nekoliko manj »nabreklo« in bolj subtilno. Kakovost plastike je večinoma zgledna, četudi ponekod, ker je je veliko, daje drugačen vtis.

Infozabavni sistem že poznamo iz drugih vozil korejskega koncerna in je dokaj izčrpen, vendar mestoma ne najbolj intuitiven. Ponuja celo nekatere aplikacije, ki jih ne srečamo pogosto, a ne tudi denimo glasbenih pretočnikov in podobnega (razen seveda prek Android Auta ali Carplayja). Načrtovalnik poti dokaj natančno izračuna predviden odstotek baterije na cilju in poskrbi za segrevanje, ki omogoči kar najhitrejše polnjenje, to pa je zdaj mogoče zagnati tudi ročno (kot denimo v Kii EV3). Voznikov zaslon je dovolj informativen in nekoliko premalo prilagodljiv. V testnem vozilu je bil na voljo še dober prosojni zaslon, ki pa ne predstavlja viška tehnologije, in je šele del najvišjega (in dragega) nivoja opreme Impression.

Med vožnjo navdušuje izvrsten aktivni regulator hitrosti, ki se skoraj ne odloča napačno, in je dovolj angažiran, še vedno je med boljšimi tudi avtocestni pomočnik, ki zna po vklopu smernika sam prehiteti oz. se vrniti nazaj na vozni pas. To naredi lepo in tekoče, vendar nekoliko premalo odločno in hitro. Dobro pa je, da se ne pritožuje, če voznik manever raje izvede sam, in ostane vključen (za razliko od Tesle, ki ga v takem primeru kot užaljen otrok izključi).

Vožnja je izjemno lahkotna, ne glede na maso avtomobila in moč, ki je na voljo. Slednjo voznik lahko dodaja zelo zvezno in jo zares občuti šele, ko do konca pohodi pedal. Takrat se avto skorajda izstreli, sicer pa je vsaj v običajnem voznem načinu zadostno hiter, vendar pohleven. Ne bi ga označil za športnega med ovinki, ni pa veliko nagibanja in tudi smer drži dobro zaradi štirikolesnega pogona. Slednjega v slabših vremenskih razmerah zaradi kratkega testa nismo mogli preizkušati. Blaženje je bilo ustrezno, vendar malce na trši strani, to ni avto za kar največje udobje. Nenavadno pa je, da se lahkotnost vožnje ne prenaša tudi na manevriranje po dvoriščih, parkiriščih, majhnih krožiščih. Avto ima namreč neobičajno velik obračalni krog, tako da sem moral pogosto popravljati, kjer z drugimi, tudi podobno velikimi ali celo daljšimi avti (na misel mi pride Volkswagen ID.7 Tourer) nisem imel nikakršnih težav.  

Ugajal mi je dobra rekuperacija, tudi možnost vožnje z enim pedalom, pri čemer sta slednje in najvišja stopnja rekuperacije povezani. Kia EV3 ima denimo to urejeno drugače, saj se je mogoče odločiti za najmočnejše ustavljanje s pomočjo motorja, vendar se avto ne ustavi povsem, če tega izrecno (posebej) ne izberemo, ali pa za šibkejšo rekuperacijo, vendar s popolnim ustavljanjem. Tak princip mi je bolj všeč, vendar ga Hyundai ne nudi (enako sem ugotavljal že pri Koni).

Ključna prednost tega modela (kot tudi limuzinskega Ioniqa 6 in sestrske Kie EV6) je v električni zasnovi z napetostjo 800 V, kar omogoča bistveno hitrejše polnjenje z enosmernim tokom od večine ostalih pretendentov v cenovnem razponu med približno 45 in 60 tisoč evri. Prihajajo sicer kitajski izdelki, ki omogočajo še precej višje moči, čez 300 in tudi čez 400 kW (denimo Smart #5 ali Zeekr 7X, tudi Xpeng G6 ni daleč z 280 kW), vendar maksimalnih 260 kW oz. kilovat manj v našem primeru, tudi ni nekaj, nad čemer bi se pritoževali. Tukaj to tudi ni zgolj kratkotrajna »špica« v slogu Tesle Model Y, temveč avto zelo dolgo vzdržuje visoko polnilno moč, še celo rahlo jo zvišuje – začel je z 244 kW pri 20 odstotkih napolnjenosti – in maksimalno doseže šele pri polovični napolnjenosti baterije, kar je velika redkost, sploh pri kemiji NMC, pri LFP smo že srečali kaj podobnega. Nato sicer zelo hitro pade najprej na približno 200 kW, nato na dobrih 150 kW in se nazadnje ustali na približno 120 kW, kar pa je še vedno fantastično za moč pri 80-odstotni napolnjenosti baterije. Tako mnogi drugi dosegajo kvečjemu v začetni fazi polnjenja. Vse skupaj od 20 do 80 odstotkov tako traja 19 min, če bi priključili že pri 10-odstotkih pa bi morali čakati za vsega minuto do največ dve dlje. Za dolge poti je torej ta avto izvrsten, saj ga ni čez kombinacijo zadostne zaloge in superhitrega polnjenja.

Pri dotičnem primerku je dvomotorna zasnova nekoliko zviševala porabo, povprečje je sicer bilo pod 20 kWh na 100 km, vendar ne na avtocesti. Vseeno pa več kot 300 km, preden bi se bilo treba ustaviti za polnjenje, ob polni bateriji ne bi smelo predstavljati težave. Pri kombinaciji cest je dosega za dobrih 400 km, predvidevam, da bi pri različici z zadnjim pogonom govoril o najmanj 450 km. Ne rekordno, a dokaj dobro.  

Glavna težava Ioniqa 5, na splošno, še bolj pa v tej izvedbi, je poleg že omenjenega obračalnega radija prtljažnik. Uradno ima sicer dokaj spodobnih 527 l prostornine, čeravno bi pri 4,65 m zunanje dolžine vozila pričakoval, da bo številka šla bolj proti 600 litrom. Toda težava je v tem, da se prostornina zdi manjša in da je izkoriščenost slaba. Namestitev roloja, pogojena s precej hitro padajočo linijo zadka, preprečuje prevažanje večjih kovčkov, postavljenih na bok (razen če rolo odstranite). Boljša rešitev bi bila verjetno klasična polica, kot smo jo denimo v zadnjem času srečali v Renaultu Scenicu ali Škodi Elroq, pa tudi fiksno pritrjena tanka mreža, kakršno prakticira Ford. Skratka nekaj, kar se premika skupaj s prtljažnimi vrati in potem zgolj pokrije, kar je v prtljažniku. Dvojno dno tudi ne daje veliko uporabnosti, saj je spodaj pri tej izvedbi na sredini precej širok greben, do višine odstranljivega dna, in tudi če bi tega vzeli ven, ne dobite enovitega, nižjega nivoja, da bi denimo lahko pridobili več višine za kovčke, kadar bi jo potrebovali. Tudi luknje za prevoz daljših predmetov ni. Zato pa, kar je pohvalno, lahko vzdolžno premikate klop, tako kot pri podiranju naslonjal v razmerju 60:40. Na ta način se da pridobiti nekaj prtljažnih litrov, seveda na računa prostora za kolena za potnike zadaj, a še vedno je v napoto zaključna letev roloja.

Tudi sprednji prtljažnik je v izvedbi s štirikolesnim pogonom bolj šala kot kaj drugega. Ne vem, kaj bi lahko spravil tja notri, še zavoj z obvezno opremo in prvo pomočjo je prevelik, kaj šele polnilni kabel. Pri izvedbi s pogonom na zadnji kolesi, kjer je sprednja luknja po litrih dvakrat večja, ima zadeva mogoče nekaj več smisla.

Ioniq 5 AWD Impression s paketom N-Line v beli barvi po ceniku stane 65.310. Vendar ne vem, za koliko se prodaja v resnici in ali je sploh dobavljiv. Trgovci oglašujejo zgolj izvedbo z zadnjim pogonom (RWD) in opremo Premium (nivo nižje), ki stane ali 44.990 ali 47.290 (N-Line), približno 10 tisoč evrov manj kot po ceniku. To je tudi izvedba, proti kateri bi pogledoval, razen če bi res potreboval štirikolesni pogon.

HVALIMO:

• Prijeten za vožnjo
• Soliden doseg
• Zelo hitro polnjenje z enosmernim tokom
• Nekaj dobrodošlih sprememb in izboljšav
• Še vedno zanimiva zunanjost
• Dobri voznikovi pomočniki

GRAJAMO:

• Preveč plastike v notranjosti
• Sredinska konzola je resda premična, a ji manjka odlagalnih površin
• Dokaj majhen in ne posebej prilagodljiv prtljažnik, sprednji meji na šalo
• Velik obračalni krog
• Visoka končna cena pri tej različici