Več kot leto predčasno se je sinoči z mesta glavnega izvršnega direktorja skupine Stellantis poslovil Carlos Tavares, v zadnjih petnajstih letih eden najbolj vplivnih ljudi v avtomobilski industriji. Uradni razlog za odstop so razhajanja v pogledih z nadzornim odborom, tega vodi John Elkann iz dinastije Agnelli (njegov ded po materini strani je bil dolgoletni direktor in tudi največji lastnik Fiata Gianni Agnelli), toda v ozadju so upadanje prihodkov in dobička, tako v Evropi kot v ZDA, ter vse bolj pereče težave mnogih znamk v koncernu.
Iz Stellantisa so že pred časom prišle informacije, da portugalski poslovnež ne bo deležen novega mandata na čelu korporacije in da že iščejo njegovega naslednika, ki bo položaj prevzel ob koncu prihodnjega leta oz. v začetku l. 2026, ko naj bi se Tavares (star je 66 let) upokojil. Toda po slabšanju prodajnih rezultatov in vse večjih pritiskih iz nadzornikov je odstopil dobro leto predčasno, Stellantis pa bo do imenovanja novega izvršnega direktorja, predvidoma v prvi polovici prihodnjega leta, vodila novoustanovljena skupina, ki ji bo načeloval Elkann, sicer tudi izvršni nadzornik Ferrarija.
Stellantis združuje veliko avtomobilskih znamk (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot in Ram), ki v zadnjih letih nudijo vse preveč (po tehnični plati in namembnosti) podobne modele. Nastal je združitvijo že prej nekoliko na silo spojenih Fiata in Chryslerja (FCA), obeh s kopico znamk pod okriljem, na eni strani italijanskih in na drugi ameriških, ter francoskega dvojčka Peugeot – Citroen (PSA), ki je pred tem od General Motorsa kupil še Opel in njegovo britansko ustreznico Vauxhall, ter ustanovil ločeno prestižno znamko DS.
Tavares se je na čelo Stellantisa, ustanovljenega l. 2021, zavihtel z mesta glavnega izvršnega direktorja PSA. To pozicijo je zasedal od l. 2014, potem ko je leto prej s pozicije glavnega operativca (efektivno št. 2) v skupini Renault – Nissan neuspešno poskušal spodkopati in naslediti njenega prvega moža Carlosa Ghosna in nato odstopil. Mimogrede, Ghosna (brazilsko-libanonskega rodu) je sicer štiri leta kasneje odnesla finančna afera v Nissanu in posledična aretacija na Japonskem, še leto kasneje pa mu je uspelo filmsko, s pomočjo dobro organiziranega in izvedenega načrta s kopico pomočnikov na različnih lokacijah pobegniti prek Turčije v Libanon v tovornem zaboju.
Na čelu PSA in kasneje še Opla je Tavaresu uspel preobrat pri slednji znamki in še posebej Peugeotu, za katerim je bilo malodane grozljivo prvo desetletje tega tisočletja, z izredno nezanesljivimi modeli in nekaterimi prodajnimi polomijami. Nakar je znamki uspela nepričakovana modernizacija pahljače, predstavljala je en atraktiven model za drugim, osvajala nazive evropski avto leta (308 l. 2014, 3008 l. 2017 in 208 l. 2020) in močno povečala prodajo.
Toda vodenje Stellantisa ni dalo podobno navdušujočih rezultatov. Zdaj že nekdanji prvi mož je pretežno govoril o krčenju stroškov in to tudi z vsemi možnimi ukrepi izvajal, med drugim tako, da danes praktično vsi modeli znotraj skupine (vsaj evropski) nastajajo na peščici platform, z zelo omejeno in pri vseh enako paleto pogonskih sklopov, in so si bistveno preveč podobni tako v drobovju kot v vidnih sestavnih delih ter ne nudijo kakšne raznolikosti niti po različnih znamkah, kaj šele znotraj posamične ali določenega modela. Skupina je malodane prenehala razvijati motorje z notranjim zgorevanjem in tudi iz palete odstranila vse, razen nekaj variacij 1,2-litrskega prisilno polnjenjega trivaljnika, ki mu v zadnjem času dodajajo še hibridni sklop. Prav to odločitev mnogi ljubitelji različnih znamk znotraj koncerna njenemu vodstvu najbolj zamerijo, saj ni več mogoče dobiti ničesar malce bolj zmogljivega v množičnem segmentu (z izjemo priključnih hibridov in povsem električnih modelov), poleg tega se omenjeni motor z jermenom v olju ni izkazal za posebej zanesljivega, vendar ga je korporacija kljub temu nemoteno vgrajevala in hkrati iskala možnosti, kako v čim več primerih stroške popravila ali zamenjave prevaliti na kupce.
Pokovidno obdobje je koncern tudi izkoristil za občutno zvišanje cen in ob govorjenju o zoperstavljanju kitajski grožnji z razvijanjem še boljših električnih avtomobilov so resda v prodajo poslali mnoge tovrstne, nekatere tudi zelo všečne (Peugeot e-208 je bil denimo tudi najbolje prodajani električni model v Evropi l. 2022), vendar zvečine s premajhnimi kapacitetami baterij glede na razred in poslanstvo avtomobila ter cenami, ki so se večini kupcev posamičnih modelov zdele absolutno previsoke (razlike v primerjavi z bencinskimi izvedbami je bilo praviloma za deset tisoč evrov ali še več). Poleg tega se tudi na tem področju da prebrati marsikaj o neljubih okvarah in nesorazmerno dragih popravilih. Novejša, v prvi vrsti »elektriki« prilagojena platforma je prinesla večje kapacitete baterij, vendar tudi dokaj počasno uvajanje na trg (za zdaj so v prodaji samo izvedbe z manjšo od dveh kapacitet) ter znova ne posebej atraktivne in konkurenčne cene. Nepresenetljivo pa znova tudi obilico modelov s povsem enakimi tehničnimi lastnostmi in zgolj oblikovnimi razlikami, po katerih (in znački na nosu in volanu) naj kupci izbirajo, kaj jim je bolj všeč – če sploh kaj iz tega bazena.
Vsekakor bi morale Stellantisove znamke znova, kmalu, začeti ponujati večjo raznovrstnost in si zagotoviti nazaj svojo identiteto. Tudi koncern Volkswagen (ali Renault – Nissan – Mitsubishi ali Hyundai – Kia) uporablja enake platforme in pogonske sklope in še marsikaj skupnega pri različnih znamkah, toda modeli matične znamke se vseeno dokaj razlikujejo od Škodinih ali Cuprinih, in nudijo bistveno širši nabor pogonskih sklopov, ki je tudi malce bolj smiselno poudarjen v določeno smer tam, kjer je to ena od razlikovalnih prednosti (kar bi denimo v Stellantisu moralo veljati za Alfo, a njen najnovejši predstavnik Junior nastopa s povsem enako motorizacijo in električno možnostjo kot sorodni Peugeot 2008). Poleg tega je čas za uvedbo kakšne resne novosti, kajti večina omenjenih znamk že predolgo ponuja eno in isto, in cenovno ter glede dosega bolj konkurenčno električno paleto, še posebej na spodnjem in srednjem delu trga. Peugeot e-208 ali Corsa-e bi bila zelo atraktivna za podobno ceno kot hibridni izvedbi teh modelov ter karavanska e-308 in Astra zelo primerna in atraktivna za družine z vsaj 70 (ali 75) kWh zaloge namesto zdajšnjih skromnih 51 kWh ter hitrejšim polnjenjem na enosmernem toku. Seveda znova ob ustreznih cenah. Določene ideje so bile že zdaj povsem prave, toda njihova izvedba je pogosto šepala.
Naslovna fotografija: Stellantis
Brez komentarjev