»Zniževanje ciljev glede izpustov je neetično in daje še večjo priložnost kitajskim proizvajalcem«

Veliko se v zadnjih tednih govori o krizi evropske avtomobilske industrije in kako bi ta morala, najmanj začasno, pozabiti na električne avtomobile ter se znova okleniti tistega, kar zna najbolje. Kar bi bil v resnici šele pravi samomor. To je po poročanju spletnega portala Automotive News Europe ob robu pariškega avtosalona minuli teden (z malo drugačnimi besedami) poudaril tudi šef koncerna Stellantis Carlos Tavares, medtem ko je prvi mož Renaulta Luca de Meo prav tako izpostavil, da evropski proizvajalci ne morejo uiti realnosti tekmovanja s kitajskimi in bistveno krajših ciklov načrtovanja novih modelov.

Nekateri vodilni iz avtomobilske panoge, med njimi de Meo in glavni izvršni direktor BMW-ja Oliver Zipse, so pozvali Evropsko unijo, naj vnovič razmisli o ciljih glede izpustov, ki jih morajo proizvajalci doseči prihodnje leto in so za 15 odstotkov ostrejši od zdajšnjih. Če jih ne dosežejo, bodo morala podjetja namreč plačevali po 95 evrov za vsak preseženi gram CO₂ na vozilo, kar naj bi ob letošnjem »zastoju« pri prodaji povsem električnih vozil in počasnem dvigovanju prodaje priključnih hibridov skupno pomenilo kar 15 milijard evrov kazni. Proizvajalci bodo seveda »preprodajali« izpuste med seboj, poleg tega e lahko trg prihodnje leto ali že prej tudi znova obrne.

Tavares se s kolegi glede revidiranja ciljev ne strinja (ali pa o tem lažje govori leto dni pred napovedanim odhodom s položaja). Pri tem pa izpostavlja tako okoljske razloge kot konkuriranje kitajskim proizvajalcem. Slednji namreč vse bolj prodirajo v Evropo in vzpostavljajo prevlado na domačem trgu, kjer je že več kot polovica prodanih avtomobilov priključnih (ali hibridov ali povsem električnih) in kjer evropske ter japonske znamke na ta račun beležijo visoke padce prodaje, od 15 pa vse do 30 odstotkov. Prej so bile tam vodilne, a počasi postajajo obrobne. Kitajski kupci, ki so doslej veliko dali na prestiž in ugled znamke, se zdaj pogosteje odločajo za modele domačih proizvajalcev ali ameriške Tesle, ker se jim ti zdijo bolj tehnološko napredni. Hkrati pa so občutno cenejši. Tu tiči največji razlog za slabe poslovne rezultate Volkswagna in še koga, teh pa na največjem svetovnem trgu z vozili z motorji na notranje zgorevanje ne bo več mogoče popraviti.

»Kruta resnica je, da naši kitajski rivali izdelujejo električne avtomobile s tretjino nižjimi stroški od naših,« je povzel Tavares in pozval k takojšnjemu ukrepanju. »Dvigniti moramo nivo. Vsaka sekunda obotavljanja je izgubljeni čas za izboljševanje.« Ob tem kitajski modeli nudijo daljši doseg, hitrejše polnjenje in več tehnoloških »igračk« v notranjosti. V Stellantisu so po Tavaresovih besedah dobili dober vpogled v razvoj in stroškovno strukturo kitajskih električnih vozil skozi partnerstvo z znamko Leapmotor (katere 20-odstotni lastniki so postali), ki bo skozi prodajno mrežo omenjenega koncerna prišla na evropski trg. Kot je še zatrdil, se da tudi na tem koncu sveta doseči podobno stroškovno učinkovitost.

Podobno je tudi de Meo izpostavil, da kitajski proizvajalci razvijejo posamezen avtomobil v dveh letih, »kar se mu prej ni zdelo realistično, a so se razmere v panogi spremenile.« Dober primer je denimo Xiaomi s svojim SU7, ki je na ceste prišel v rekordno kratkem času. Toda električni avtomobili so v tem podobni pametnim telefonom in drugim tehnološkim izdelkom, saj vsebujejo mnoge že pripravljene sklope ali take, ki jih je mogoče hitro razviti oz. prilagoditi. Marsikaj pa temelji na programski opremi. »Vemo, da bomo tudi sami morali začeti delovati na enak način, tej tekmi ne bomo mogli uiti,« je še dodal de Meo.

Poleg konkuriranja ostalim, ki so že dodobra zagrizli v elektrifikacijo in se z modeli s termičnimi motorji ali hibridi ukvarjajo le še postransko, imajo proizvajalci po mnenju Tavaresa tudi etično odgovornost, da dosežejo cilje glede izpustov, in tudi do prepovedi prodajanja vozil z izpusti po l. 2035. »Zagotovo bo l. 2025 težko, toda kaj pomeni težko leto v primerjavi s tem, da nam planet gori?« se je vprašal med nastopom in spomnil na nedavne požare (denimo na Portugalskem, od koder prihaja), poplave in orkane. »Kje je odgovornost, kje je pogum? Nižji dobički so marginalen problem v primerjavi s tem, ki ga moramo rešiti. In če zastanemo, se ne oddaljimo zgolj od zaveze do planeta, temveč se tudi povsem odklopimo od tekme z azijskimi podjetji, kar pomeni, da bo po nas,« je še opozoril Tavares.  

Ob tem ga lahko primemo za besedo, kajti Stellantisove znamke prodajajo električne modele (in priključne hibride) po dokaj zasoljenih cenah (in verjetno z lepimi dobički) ali pa raje ustavljajo proizvodnjo, namesto da bi prilagodile cenovno politiko. Podobno velja še za marsikateri koncern in vsi skupaj bodo morali prilagoditi svoje strategije in način delovanja. Da ostanejo glavni v Evropi, imajo še nekaj časa, da si priborijo nazaj kitajski trg in da pomagajo pri zmanjševanju segrevanja planeta precej manj.

Naslovna fotografija: DepositPhotos