Matjaž Ropret 8. novembra 2016 ob 09:30

Renault začenja novo zgodbo. Oblikovno, tehnološko, označevalno. Lepota je stvar okusa, ampak glavni hišni oblikovalec Laurens van der Acker je v sedmih letih, odkar je prišel v francosko podjetje, uspel poenotiti dizajn in zapovedati atraktivnejše linije. S tehnologijo Francozi vsekakor poskušajo biti napredni, tudi malo nastopaški, četudi dovršenost ni vedno na najvišji ravni. Še vedno pa nisem prepričan, da so ravnali prav, ko so se odpovedali uveljavljenemu imenu laguna in ga nadomestili s talismanom. Je pa novi avto nekaj čisto drugega kot stari. Enako tudi espace in malo manj megane, ki pa sta obdržala stari imeni. Večina tega, kar se v spodnjem opisu nanaša na tehnološke rešitve velja tako za talismana kot za espacea, pa tudi za bolje opremljene različice meganea in prihajajočega scenica, čeprav izkušnje temeljijo večinoma, a ne izključno, na kilometrih, ki smo jih nabirali z novo limuzino in karavanom srednjega razreda.

Notranjost je v vseh omenjenih modelih, ob predpostavki, da primerjamo dobro opremljene različice, zelo podobna. Sploh espace in talisman bi se za voznika zdela kot isti avto, če ne bi bilo pri prvem sedenje višje. Zaslon, ki nadomešča merilnike za volanom in pokončni osrednji zaslon na armaturni plošči sta enaka in omogočata natančno iste stvari. Tudi komande na volanu in asistenčni sistemi ter prosojni zaslon pred vetrobranskim steklom so slični. Prav tako kombinacije motorjev in samodejnega menjalnika. Verjetno je jasno, kaj želim povedati. Francozi so na najbolj očiten način storili to, kar pravzaprav počnejo vse avtomobilske tovarne. Isto tehnologijo so zapakirali v različni obliki karoserije in namembnosti. Kar ni nujno slabo, saj kupci na obeh koncih dobijo enake zadeve, odločijo pa se po tem, ali jim je pomembnejši prostor ali imajo raje nekaj več vozniškega veselja in limuzinskega počutja.

Atraktivno na pogled, uporabno, ampak rahlo zmedeno

Nekdo, ki se bo presedel iz renaulta prejšnje generacije, bo verjetno dobil občutek, da je prišel v vesoljsko ladjo. Vsem pokončni zaslon med sedežema najbrž ne bo všeč in kot bom razložil kasneje, tudi ni vedno najbolj posrečena možnost. V vsakem primeru pa v kombinaciji s še enim velikim zaslonom, ki nadomešča klasične merilnike in matrični potovalni računalnik, prosojnim zaslonom za voznika in vsemi gumbi in tipkami za upravljanje na sredinskem grebenu deluje kar futuristično. Na zunaj je oblikovalcem uspelo avtu vdahniti nekaj impozantnosti, prav veliko razgibanosti in vpadljivosti pa ni ne tam ne znotraj. Talisman je dizajnersko prej avto za kravatarje kot za ljudi z malo več domišljije. Vseeno bo mogoče koga odvrnil od klasičnih nemških izbir.

TalismanGumb1
Za upravljanje infozabavnega sistema je na voljo še gumb med voznikom in sovoznikom.

Kaj ponuja tehnološko? V osnovi in idejah veliko, v podrobnostih pa mu malo zmanjka. Voznik, če avto seveda premore vso to opremo, pred seboj vidi velik zaslon, na katerem je mogoče prilagajati, kaj je prikazano, in prosojen zaslon. Zaslon je atraktiven, a bi bil lahko izrabljen, saj, kar se tiče informacij, ne ponuja kaj dosti več kot klasični merilniki in črno-bel zaslonček med njimi. Predvsem več podatkov iz potovalnega računalnika naenkrat bi lahko prikazal. In tudi za to, da se je treba odločati, ali je prikazan napotek iz navigacije ali informacija o predvajani glasbi, ni nobene potrebe. Prostora bi bilo dovolj za oboje. Za menjalnik pa voznik vidi samo, v katerem položaju ima ročico, nikoli ne ve, v kateri prestavi avto vozi. Večina, če jim v salonu ne bodo izrecno povedali, najbrž niti ne bo vedela, koliko stopenj sploh ima samodejni menjalnik (sedem). Zdi se, da so snovalci bolj ukvarjali s čim bolj živopisanim prikazom, kot z informativnostjo. In z “ekološkimi” informacijami, ki vedno in povsod silijo na plano.

TalismanHeadup1
Prosojni zaslon daje dovolj informacij in ima barvni prikaz, je pa slabo nastavljiv.

Prosojni zaslon (head-up) je resda med boljšimi svoje sorte, še vedno pa kar daleč od projekcije informacij pred avto, v vidno polje voznika, kot jih zmorejo kakšni bmw-ji. Tu je vsebina projecirana ravno pred pokrov motorja in steklo ni nič kaj skrito, je pa vsaj prikaz barven in v dobri razločljivosti. Škoda je, da se ga ne da prilagajati še levo-desno, ampak samo po višini, kar neizbežno pomeni, da ga voznik pogosto vidi nekje na robu stekelca. Je pa na njem kar precej informacij – hitrost, omejitev, nastavitev tempomata ali omejevalnika, navigacija. Dovolj, da ni treba prav velikokrat pogledati dol na zaslon za volanom. Čeprav, podvajanje tega na razkošnem zaslonu za volanom in še na prosojnem je, kot sem omenil že pri testu volkswagna tiguana, rahlo odveč.

Infozabavni sistem opravlja to, kar od njega pričakujemo – predvajanje radia, povezovanje s pametnim telefonom in predvajanje vsebin z njega (seveda jih je, kot pri večini takih sistemov treba izbrati na telefonu), prepoznavanje zunanjih nosilcev (ključkov usb), vodenje do cilja. Ampak osrednji zaslon je podoben primer dobrih želja in ne najboljše izkoriščenosti kot tisti voznikov. Razen prikaza zemljevida in velikih nastavitev za klimatizacijo, ni prav jasno, kakšna je njegova vloga. Prikaz radia in drugih večpredstavnostnih vsebin je zelo besedilen. Domači zaslon ponuja modularno prilagajanje. En modul lahko zavzame polovico ali četrtino zaslona. Ampak če je denimo na četrtini zemljevid, potniki vidijo samo ogromno ikono kompasa ali puščico, kadar je nastavljena navigacija, ne pa zemljevida, kot pri polzaslonskem modulu.

Domači zaslon je mogoče prilagajati, učinek je boren.
Nastavljanje ventilacije je preveč skrito in težko dostopno.
Nastavljanje ventilacije je preveč skrito in težko dostopno.

Kar  utegne biti najbolj konfuzno, pa je upravljanje vsega skupaj na štirih koncih. Malo na samem zaslonu, malo s tipkami ob njem, pa še malo z okroglim gumbom in tipkami ob prestavni ročici in nazadnje še na obvolanski ročici za glasbene funkcije. Za menjavanje vira zvoka je najbolj primerna prav ta ročica. Da uporabnik pride v izbirnik osnovnih funkcionalnosti (radio, večpredstavnost, navigacija, telefon, nastavitve, …), se mora dotakniti napisa meni na domačem zaslonu. Da odpre nastavljanje zaslonov ali vozniških pomagal, mora pritisniti eno od tipk ob zaslonu. Za nastavljanje ventilacije mora ali pritisniti na spodnji rob zaslona navzgor ali si pomagati z okroglim gumbom. Vse skupaj ni najbolj intuitivno, se pa upravljanju seveda da privaditi. Samo dovolj volje je treba imeti. V vsakem primeru pa je preveč funkcionalnosti samo na zaslonu. Nastavitev, da je temperatura v obeh področjih (klimatska naprava je pač dvopodročna) enaka, in kako močno kam piha, bi morala biti dostopna brez sprehajanja v drugi nivo nekje na zaslonu. In še – v nekaterih barvnih načinih ni na prvi pogled očitno, ali je posamezna nastavitev vključena ali izključena. Priporočam modro-rdečo kombinacijo. Radio podpira digitalni sprejem (DAB+), ki pa ga ni najenostavneje nastaviti, podpore za sistema appla carplay in android auto pa (še) ni.

Infozabavni sistem, imenovan r-link 2, je imel težave s povezovanjem s Samsungovimi telefoni z androidom 6.0, ker je korejski proizvajalec ob zadnji nadgradnji spremenil profil bluetooth. V Reanultu so težavo z nadgradnjo odpravili in če se slučajno pojavi, je treba na servis po novo različico programske strojne opreme (firmwarea).

Pomočniki včasih pomagajo, drugič malo manj

Vozniški pomočniki so podobna mešana zgodba. Prilagodljivi regulator hitrosti, po domače radarski tempomat, deluje kar v redu. Včasih malo lepše, celo pri kakšnem padalcu, ki skoči na prehitevalni pas tik pred nosom, se zna odzvati hitro in ustrezno, drugič ustavlja bolj sunkovito ali pa je bolje preventivno zavirati po starem. Pogosto čaka malo predolgo, ko je vozniku že zdavnaj jasno, da bo treba pritisniti na zavoro. Sprva je bila najvišja možna nastavitev tempomata 140 km/h, kar bo koga zagotovo zmotilo, ampak je Renault sistem nadgradil in pri novih avtih se je prilagodljivo možno peljati do 160 km/h. Želel bi si tudi, da bi lahko nekje nastavil ali da bi si sistem zapomnil, kakšno razdaljo želim, da ohranja – najmanjšo možno seveda, ker je še vedno večja od te, ki smo je navajeni človeški vozniki s kolikor toliko običajnimi refleksi. Opominjanje, da je avto na črti ali čeznjo, je nadležno in ga je najbolje takoj izključiti. Ohranjanje varnostne razdalje načeloma deluje in preventivno ustavljanje tudi, se mi zdi. Noga po navadi instinktivno pohodi pedal za zavoro in ne pusti robotu, da bi se dokončno izkazal. Prepoznavanje omejitev je tudi kar zgledno in ponuja prilagoditev omejevalnika hitrosti, ko se pojavi nov, drugačen znak. Najslabši del pa je samodejno parkiranje. Bočno avto pogosto sploh ni hotel parkirati, čeprav sem se peljal mimo vsaj treh praznih prostorov. Vzvratno vzporedno mi je nekajkrat celo uspelo, večkrat pa se je avto postavil ali počez, namesto naravnost, ali pa je silil v enega od parkiranih avtov in sem raje odnehal in zadevo opravil brez »pomoči«.

Žarometi led svetijo dobro in enakomerno, žal pa ne tudi v ovinek.
Žarometi led svetijo dobro in enakomerno, žal pa ne tudi v ovinek.

Še ena od novejših tehnologij v talismanu so žarometi s svetečimi diodami (led). Čez njihovo svetilnost se ne morem pritoževati, snop je tudi zelo širok in osvetljenost precej enakomerna. Zdi se mi tudi, da je barva te svetlobe bolj prijetna od tega, kar oddajajo ksenonski žarometi, ki pa so verjetno še vedno boljši glede svetilnosti. Sistem zna samodejno izklapljati »dolge« luči, ko kdo pripelje nasproti, včasih tudi zaradi kakšnega drugega razloga (naselje, močna obcestna osvetlitev), ampak ne vedno. Še posebej na avtocesti pa je bila ta samodejnost malo nenatančna in sem moral biti pozoren, da nisem koga zaslepil.

Zgleden potovalnik s kančkom igrivosti skozi ovinke

Pelje se talisman v redu, a mi je v tem pogledu bolj všeč espace, ki je res udoben potovalnik. Pri talismanu je malo preveč odskakovanja od lukenj in ovir, na lepi cesti pa gre kot po maslu. Štirikolesno krmiljenje je odlično v mestu in pri parkiranju, sumim pa, da odvzame nekaj mirnosti in suverenosti skozi hitreje odpeljane ovinke. Ford mondeo mogoče ne ponuja takega udobja, je pa opazno bolj zbran in miren. Mogoče je del krivde tudi v 19-palčnih kolesih, ki gredo sicer pri vožnji naravnost lepo čez ovire. Brez štirikolesnega nadzora so lahko za palec ali celo dva manjša, kar bi mogoče povsem odpravilo poplesavanje.

Dizelski motor s 160 konjskimi močmi je odziven in samo pri nizkih obratih izdaja svoje dizelsko poreklo, potem je izjemno miren in tih. In tudi več kot dovolj zmogljiv. Vsekakor eden večjih adutov. Podobno je s samodejnim menjalnikom. Pri speljevanju in nižjih obratih je malo obotavljiv in počasen, potem pa deluje zelo gladko, zvezno in voljno. Še posebej pri avtocestnih hitrostih je tako kombinacijo veselje voziti, ker motor in menjalnik ubogata kot najboljši butler. Pospešek? Ni problema, gospod, takoj urediva! Porabo se da držati pod sedmimi litri na sto km, a komajda.

Katera tehnološka oprema je res nujna?

Kamera je zaradi slabe vidljivosti nazaj nujna.
Kamera je zaradi slabe vidljivosti nazaj nujna.

Testni talisman je imel najvišjo stopnjo opreme Initiale Paris, ki v dizelski različici že v osnovi stane 36500 evrov (za limuzino, karavan je še 1200 evrov dražji). Ampak ni vse v njej popolnoma nujno, vedno se da opremo izbrati bolj premišljeno, kot obkljukati vse možnosti na ceniku, kar uvozniki običajno storijo za avtomobile, ki jih dajejo na teste. Bolje je izhajati iz opreme Zen, ki je šest tisočakov cenejša. Temu se splača dodati paket z aktivnim tempomatom in prosojnim zaslonom (800 evrov), paket s sistemom za nadzor mrtvega kota, parkirno pomočjo in kamero – obvezno v karavanu – (400 evrov), mogoče še ogrevanje sedežev in volana (500 evrov). Tako odpade sistem štirikolesnega krmiljenja, ki, kot rečeno pripomore k vodljivosti, okretnosti in lahkotnosti, a je lahko tudi krivec za rahlo odnašanje v ovinkih. In tudi precej nepotrebna 19 palčna platišča. Pa še usnjeni masažni sedeži in ozvočenje Bose. Cena s kovinsko barvo bi bila za limuzino 33 tisoč, za karavana pa nekaj čez 34 tisoč evrov. S popusti bi bili tako najbrž že blizu meje 30 tisoč evrov, kar pa je za tako velikost, motoriziranost in opremljenost avta zelo konkurenčna cena. Bencinska kombinacija z 200 konjskimi močmi in avtomatiko se je v espaceu obnesla podobno dobro kot v dizelska, vse je delovalo gladko in v nobenem območju ni bilo kakršnega koli odlašanja. Tudi nakupna cena je 1500 evrov nižja, je pa poraba za kakšen liter višja. Nekje dol, drugje gor. Ročni menjalnik je na voljo samo pri manj, mogoče premalo zmogljivih motorjih in avtomatika se temu izdelku zelo poda. Podobno je pri espaceu. Izhajanje iz opreme Zen in dokup aktivnega tempomata in še česa izhodiščno ceno pred pogajanji o popustih obdrži pod 40 tisočaki, izbira Initiale Paris je tudi tam za šest tisoč evrov dražja.

Renault je z novo »kolekcijo« na pravi poti. Izdelal je bistveno bolj atraktivne avte kot v prejšnji generaciji. Mogoče ne toliko na pogled, kot po občutku v njih (čeprav nekaj dvomov o kakovosti materialov in izdelave ostaja) in med vožnjo. Tudi s tehnologijo, od infozabavnega sistema do vozniških pomočnikov, se približuje najboljšim. Če mogoče uspe izdati še kakšen popravek in, tako kot Tesla, uporabnikom izboljševati avto, potem ko so ga že kupili, bi bilo sploh lepo. Nastavki za kaj takega so, napak in hroščev tudi ravno dovolj, da se jih splača odpraviti in iz tehnologije, ob vseh njenih omejitvah, izvleči maksimum. Nadgradnja radarskega tempomata je na žalost omejena na nove avte, ne na tiste, ki so do jeseni že našli lastnika. Ostalo bo verjetno počakalo na kozmetično prenovo čez tri ali štiri leta.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od leta 2009 do letošnje jeseni urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja